III инфраструктурный конгресс «Российская неделя ГЧП»

В рамках III инфраструктурного конгресса «Российская неделя ГЧП» в необычном формате «стресс-теста» прошли презентации первых региональных автодорожных проектов, претендующих на федеральное субсидирование за счет средств системы сбора платы с грузовиков «Платон».

Заявленная цель мероприятия - внести профессиональные коррективы в подготовку проектов на основании заключений приглашенных экспертов из числа представителей консалтинговых компаний, специализирующихся на структурировании проектов государственно-частного партнерства и финансирующих организаций.

Ранее глава Росавтодора Роман Старовойт сообщил, что уже разработан проект постановления Правительства РФ, которое позволит до конца года на основе объективных характеристик отобрать наиболее подготовленные к реализации инфраструктурные проекты в регионах и начать их финансирование за счет средств «Платона» в первом квартале 2017 года.

По словам модератора дискуссии - замруководителя Росавтодора Дмитрия Прончатова, Федеральное дорожное агентство рассматривает только готовые и оформленные проекты, которые не могут быть реализованы за счет муниципальных и региональных средств. По его словам, далеко не все региональные заявки соответствуют предъявленным требованиям, но первые три проекта уже вполне готовы для того, чтобы претендовать на федеральное финансирование.

На суд экспертов, которые играли роль членов межведомственной комиссии, были представлены проекты строительства моста через реку Чусовую в Пермском крае, мост через реку Обь в Новосибирске и восточный обход столицы Удмуртии Ижевска. 

Мост через Чусовую в Перми

Проект моста через реку Чусовую в Перми, представленный министерством транспорта Пермского края, стал актуален после открытия так называемого «Северного широтного коридора»: Свердловская область и Ханты-Манскийский автономный округ соединились автомобильной дорогой, которая в перспективе должна дойти и до Томской области, а одной из точек притяжения этого маршрута стала Пермь.

Как рассказал собравшимся министр транспорта Пермского края Алмаз Закиев, в результате перераспределения транспортных потоков у региона и его столицы возникла необходимость строительства новой переправы через реку Чусовую. При этом конкурс на право заключения концессионного соглашения пермским правительством был уже объявлен, однако сроки его проведения могут быть перенесены из-за предполагаемых изменений в законодательстве.

Концессионное соглашение предполагается заключить на 15 лет, из которых 3 года отводится под строительство, еще 12 – на последующую эксплуатацию объекта. Общая стоимость строительства моста длиной 1,5 км составит порядка 14 млрд руб., 10 млрд руб. из которых правительство Пермского края просит у государства, 1,74 млрд руб. выделяет из регионального бюджета и 2,5 млрд руб. – средства предполагаемого инвестора. Расчетный трафик по мосту – около 50 тыс. автомобилей в сутки.

Сбором средств на платном мосту по задумке проектировщиков будет заниматься оператор, который будет переводить эти деньги в региональный бюджет, а из дорожного фонда Пермского края инвестору будет ежегодно перечисляться фиксированная плата в районе 1 млрд рублей в течение 12 лет.

«1 млрд в год – это «подъемная» сумма для бюджета Пермского края. Общий объем дорожного фонда на сегодняшний день составляет 8 млрд рублей и мы рассчитываем, что он будет расти», - рассказал министр транспорта. По его расчетам, в первые годы эксплуатации моста оператором будет собираться лишь около 650-700 млн в год, однако, по словам Закиева, регион может позволить себе пойти на такие риски.

Главная особенность проекта - мост предлагается построить неподалеку от действующей переправы через реку Чусовую. Министр рассказал экспертам, что сразу после окончания строительства нового объекта старый мост закроют на капитальный ремонт «на несколько лет», поэтому ближайшая альтернатива переезда через реку будет находиться в 300 км от города. По сути, проект инвестиционного соглашения предусматривает вариант, когда платная дорога станет единственным выездом из города на другой берег реки, что, в свою очередь, должно принести свои плоды в виде увеличенного потока транспорта и сборов. Плата за проезд по мосту предполагается на уровне 50 руб. с легковых автомобилей и 300 руб. с грузовых. Местным жителям населенных пунктов по обе стороны реки министр транспорта пообещал скидки, однако дифференцированного «тарифного меню», по примеру федеральных платных дорог, в пермском проекте не предусмотрено.

Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ» в случае, если более 50% протяженности платной автомобильной дороги составляют искусственные сооружения - мосты, тоннели и путепроводы, то бесплатная альтернатива по такой дороге не предусматривается. Возможно, именно поэтому предлагаемый строительный проект не включает в себя строительство подходов к мосту, хотя в первоначальном проекте они предусматривались.

«Для нашего региона, в котором более 30 тыс. км дорог, никакого дорожного фонда не хватит, чтобы все их содержать. И мы как раз хотим приучить людей к тому, что за проезд надо платить», - поделился с экспертами позицией министерства Алмаз Закиев.

Глава Росавтодора Роман Старовойт считает одним из главных претендентов на получение федерального финансирования региональный ГЧП-проект Пермского края. Выступая на пленарном заседании «Российской недели ГЧП», посвященном снижению рисков в транспортных проектах, он сообщил, что вместе с проектом транспортного обхода Хабаровска, проект моста через реку Чусовую в Перми уже рассматривался специалистами «Росавтодора». «И по нашей оценке, и по оценке специалистов, эти оба проекта находятся в высокой степени готовности, и качество их подтверждает тезис, что регионы у нас на сегодня готовы к реализации ГЧП-проектов», - сказал Старовойт.

Мост через Обь в Новосибирске

Проект строительства четвертого моста через Обь в Новосибирске, представленный министром транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Сергеем Титовым, стал единственным, который не предполагает прямых инвестиций со стороны местных властей, хотя он потребует намного больше капиталовложений, нежели переправа в Перми. Общая стоимость строительства согласно проектно-сметной экспертизе составляет 32,07 млрд руб., 75% этой суммы Новосибирская область собирается привлечь из федерального бюджета, остальное – средства потенциального инвестора. Несмотря на то, что построенный мост будет являться элементом муниципальной улично-дорожной сети Новосибирска, концедентом по проекту планирует стать Новосибирская область, обязуясь подготовить площадку под строительство – выкупить территории и перенести коммуникации для начала работ.

«У нас в проекте постановления указано, что на подобные объекты государственный грант может быть не более 85% от стоимости строительства моста, а мы предполагаем 75% трансферт из федерального бюджета, - рассказал собравшимся министр транспорта и дорожного хозяйства региона, - Доля РФ подразумевает участие именно в строительно-монтажных работах. У нас по смете подготовка территории - предстоит большой снос, выкуп территорий. И это регион берет на себя – стоимость вопроса порядка 2 млрд 800 млн рублей», - сообщил новосибирский министр транспорта.

Окупаемость проекта, по словам Сергея Титова, обеспечивается перегруженностью миллионника и катастрофической нехваткой пропускной способности действующих городских мостов. Среднее время проезда по двум старым мостам в Новосибирске в часы пик составляет примерно 30-40 минут, а построенный недавно Бугринский мост всех проблем не решил. При этом, по словам министра, оба действующих моста были построены еще в ХХ веке и сейчас требуют капитального ремонта. Мост в Новосибирске предлагается построить между действующими, что в будущем позволит по очереди закрывать на капитальный ремонт старые переправы.

«Мы проводили большую работу по транспортному моделированию в городе Новосибирске. Сегодня у нас те два моста, которые имеются, находятся в центре пересечения улиц магистрального значения. Когда 5 лет назад строилась улица Ипподромская, в створе которой будет расположен будущий мост, она тоже задумывалась как магистраль непрерывного движения», - объяснил экспертам расчет окупаемости проекта Сергей Титов. При этом, по его словам, в будущем предполагается улучшить пропускную способность действующих мостов Новосибирска. Согласно расчетам, отток транспорта с платного моста в таком случае не ожидается из-за перегруженных дорог мегаполиса.

Срок реализации концессии - 25 лет, из которых 5 лет - строительство и 20 лет – эксплуатация. Концессионеру предлагается организовать самостоятельный сбор платы, обеспечив себе таким образом доход. По подсчетам новосибирского минтранса, за 20 лет предполагаемый инвестор соберет порядка 108 млрд рублей. Средняя стоимость проезда по мосту составит 100 рублей, однако предполагается тарифная сетка, которая будет формироваться в зависимости от типа транспортного средства, дня недели и времени суток проезда. Расчетный трафик – порядка 85 тыс. автомобилей в сутки. Конкурс на заключение концессионного соглашения область готова объявить уже в мае, а само строительство планируется начать в 2017 году.

Восточный обход Ижевска

Проект строительства восточного обхода столицы Удмуртии оказался самым дорогим из подвергнутых «стресс-тесту» региональных инициатив. По мнению региональных властей, его необходимость обусловлена увеличенным трафиком в самом Ижевске. Заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства Удмуртской Республики Александр Соловьев заявил, что сейчас все транзитные транспортные потоки, в том числе и федеральные, фактически проходят через Ижевск, и городу необходимо иметь полноценную объездную.

Дорогу предполагается построить в продолжение уже реализуемого республиканского инфраструктурного ГЧП-проекта по строительству мостовых переходов через Каму в районе Камбарки и реку Буй. В этом году их строительство завершится, и власти республики ожидают существенного увеличения транспортного потока, который дополнительной нагрузкой ляжет на улично-дорожную сеть Ижевска.

«У нас есть западный транспортный обход Ижевска, однако он не решил проблемы, - рассказал Соловьев. - В итоге городу необходимо строить более короткую дорогу. Чтобы проект строительства восточного обхода был привлекателен для инвестора, мы зарезервировали участки на пути его следования и даже построили 12,3 км». Общая протяженность проекта составляет 62 км, имеющаяся интенсивность – 8-10 тыс. автомобилей в сутки, рассказал замминистра транспорта Удмуртии.

По его словам, основная привлекательность проезда именно по этой трассе – это более короткая дорога в сторону Перми. Если концессионный проект будет реализован, общая протяженность дороги для автомобилистов сократится на 100 км, при этом стоимость проезда предполагается на уровне 2,5 руб. за км легковым автомобилям и 10 руб. - грузовым. По мнению Соловьева, водители при использовании новой трассы будет существенно экономить на топливе.

Стоимость строительства участка дороги - 57,8 млрд руб., из них 2 млрд руб. – средства республиканской казны, 35 млрд – федеральный бюджет, 20,8 млрд – средства концессионера. Срок реализации – 30 лет, четыре из которых уйдет на строительство объекта. За весь срок эксплуатации концессионер должен заработать порядка 24 млрд руб.

Первоначально обход Ижевска задумывался как кольцевая автодорога. Западный обход был построен, а восточный так и остался проектом, хотя некоторые его элементы все-таки были возведены и сейчас являются частью улично-дорожной сети столицы Удмуртии. По словам Соловьева, вопрос о строительстве полноценного кольца встанет особенно остро после того, как неподалеку будет начато строительство транспортного коридора «Европа-Западный Китай» - именно восточный обход Ижевска должен стать основной дорогой, соединяющий федеральную платную дорогу с Ижевском.

"Стресс-фактор"

Финальное голосование экспертов и потенциальных инвесторов не вполне совпало с оценками чиновников, представлявших и рассматривавших проекты. Наиболее привлекательным с точки зрения инвесторов специалистам ГЧП показалось, все- таки, предложение Новосибирской области: по итогам обсуждения за него отдали голоса 61% экспертов. Транспортный обход Ижевска набрал 30% голосов, мост через Чусовую в Перми поддержали лишь 9% принявших участие в голосовании специалистов, которым также была предоставлена возможность высказать все свои критические замечания.

По мнению экспертов, не везде учитывалось мнение населения регионов и страны в целом, не всегда правильно применялись критерии расчетов рисков и доходов как концедента, так и концессионера. Кроме того, в текущей экономической ситуации этап строительства любого транспортного объекта нельзя просчитать более, чем на 2-3 года, это отметило большинство присутствовавших специалистов ГЧП.

Но критиковали и отдельные детали проектов. Например, пермскому министру транспорта эксперты указали на странность решения поставить пункты сбора оплаты только с одной стороны моста – на въезде в Пермь. «Мы предполагаем, что могли бы оптимизировать капитальные затраты, приняв такое решение, - объяснил спорный момент в проекте Алмаз Закиев. - И с политической точки зрения, и с чисто визуальной нам кажется это приемлемым: создается ощущение, что только въезд в Пермь платный, а обратно – нет».

Кроме того, потенциальные инвесторы предложили разработчикам проекта предусмотреть систему штрафов, налагаемых на концессионера за образование пробок, и привели в пример «Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге. Штрафные санкции за образование заторов настолько высоки, что оператору становится выгоднее открыть шлагбаум и пропустить скопившиеся автомобили бесплатно.

Эксперты обнаружили, что одна из развязок четвертого моста через Обь в Новосибирске оттягивает трафик с одного из соседних – Дмитровского. Однако министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области заверил, что город сейчас настолько перегружен, что недостатка желающих проехать через платный мост не будет.

Самые большие риски по сборам оплаты, по мнению потенциальных инвесторов, у дороги в Ижевске, поскольку она является элементом кольцевой магистрали. Их опыт подсказывает, что собрать плату за проезд по одной и той же дороге, которая частично является сама себе альтернативой, будет довольно тяжело.

Проекты ГЧП, имеющие право на финансирование из средств федерального бюджета, собранных системой «Платон», будут выбираться на основе утвержденных правительством набора критериев. В соответствии с проектом правительственного постановления, рассказали в Росавтодоре, государство может финансировать не более 85% от стоимости искусственного сооружения и не более 50% дороги. Согласно правилам, государством могут финансироваться только строительно-монтажные работы, само содержание дорожного объекта ложится на плечи региона и концессионера.

Автор: Александр Фролов

Подробнее: www.gudok.ru