Екатерина Решетова о тарифах М-11 и развитии отрасли

С 4 февраля по 1 апреля 2016 года вводятся скидки на проезд по трассе М-11 "Москва - Санкт-Петербург". Изменения коснутся участков Москва — Зеленоград, Москва — Малое Московское кольцо (ММК), Москва — Солнечногорск, Зеленоград — Солнечногорск. Снижение тарифов, как и прежде, не зависит от способов оплаты проезда, однако сама оплата будет рассчитываться по гибкой схеме, учитывающей время движения транспортного средства и его класс.

Мы попросили прокомментировать ситуацию старшего научного сотрудника Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Екатерину Решетову.  

— Почему на трассе М-11 сложилась такая ситуация?   

— Платными дорогами в России занимается госкомпания «Автодор». Она строит автомобильные дороги по двум схемам. Первая — без привлечения частных средств, только за государственный бюджет. На этих трассах плата устанавливается государством в размере 1 руб. за 1 км. Эти тарифы всех устраивают.

Вторая схема — с привлечением частных инвестиций. Они могут составлять разную долю: четверть, больше половины и т.д.  Инвестор делает свой бизнес-план по окупаемости вложений. Грубо говоря, выполняется расчет интенсивности автомобильного трафика, и уже на его основе устанавливается размер платы за проезд.

По такому варианту действуют на данный момент три платных дороги: в обход Одинцово, МКАД — Солнечногорск и в обход Вышнего Волочка.  Естественно, что на этих дорогах тарифы существенно выше, чем на трассе М-4 «Дон», которая строилась без участия частных средств.

Учитывая, что у государства денег на строительство дорог не хватает, а лимиты ежегодно сокращаются, все последние годы постоянно говорилось о необходимости привлечения в эту сферу частных вложений. Мол, они придут, построят отличные дороги — и все будут рады…

Инвесторы пришли, построили дорогу, но тарифы оказались очень высокими. И вот, из-за того, что цены за проезд не понравились водителям и властям, было принято административное решение снизить стоимость трафика.

Но не стоит сильно радоваться и этому шагу. Ведь такими административными мерами мы будем отпугивать бизнес от строительства дорог. Следует понимать, что у любого инвестора прописан механизм разделения рисков при подобных концессионных соглашениях. Объем возвращаемых средств в данном случае у компании вряд ли сократится. Только они будут возвращаться не путем собирания платы за проезд, а недобор покроет государство из общих налоговых поступлений.

Конечно, сознавать это не слишком приятно, но, с другой стороны, надо иметь в виду, что построены новые дороги. В последние годы у нас их в основном только ремонтировали и  реконструировали, а новых не строили.

Как Вы считаете, изначально тариф все же был сильно завышен — или мы так привыкли ездить по дорогам бесплатно, что никак не желаем платить за проезд?

Как для пользователя, для меня предпочтителен бесплатный проезд. Но у нас низкий транспортный налог. В Москве половина средств на дорожное строительство — это налоги, которые взимаются с владельцев транспортных средств, остальные средства покрывает городской бюджет. В целом же по России строительство дорог примерно на 75% финансируется за счет взимаемых с автовладельцев сборов.

Я это говорю к тому, что мы в самом деле привыкли не платить за удовольствие ездить по автодорогам. Поэтому подобные платежи кажутся высокими. Такими они являются, если их сравнивать с расценками в Европе. Однако тут претензии надо предъявлять в первую очередь к инвестору, который посчитал, что такой тариф ему выгоден. Но его ожидания оказались завышенными, поскольку люди просто отказались ездить по этой трассе.  

Но дорога хорошая, и она не должна оставаться без машин. Поэтому снизили тариф, чтобы посмотреть, как на это отреагируют водители. Пройдет некоторое время, и будут решать, что делать дальше. Продлевать ли действие новых тарифов, увеличивать их или еще сокращать? Надо учитывать и такой факт: это соглашение заключено в 2011 году при совсем другой экономической ситуации. Сейчас она сильно поменялась. И тарифный план надо приспосабливать к новым реалиям.

Как Вы смотрите на перспективу развития сети платных дорог с учетом того, что у государства на дорожное строительство не хватает средств?  

Сейчас у инвесторов не наблюдается большого желания вкладывать деньги в дорожное строительство. Во-первых, общее экономическое положение не благоприятствует этому, во-вторых, они видят не самый лучший опыт своих коллег.

Но страна остро нуждается в приросте дорожной сети, ведь, повторяю, в последнее десятилетие она почти не увеличивалась. Не появилось ни одного нового направления. Поэтому будут ли прокладываться платные или бесплатные трассы — с моей точки зрения, вопрос второстепенный.  Главное, чтобы они появлялись!

К тому же хорошо известно, что развитие дорожной инфраструктуры способствует успешному преодолению кризиса в экономике.

Удручает же, что госбюджет выделяет на эти цели все меньше денег.

— Какой вывод можно извлечь из урока с тарифами на трассе М-11?

— В первую очередь, следует делать более тщательный маркетинг. Проводить пиар-компанию, разъяснять пользователям необходимость тех или иных тарифов, учитывать заработную плату в регионе. Эти меры необходимы, поскольку дорожное строительство — отрасль весьма капиталоемкая.

— Насчет маркетинга — это Вы в самую точку. Даже с учетом всех пертурбаций с курсом рубля есть большие вопросы к маркетологам, которые так посчитали экономику платных участков, что по ним никто не поехал, а в итоге пришлось снижать тарифы. К слову, на Западе такие шарахания невозможны: там ценовая политика проводится по принципу «от низкого к высокому», а не наоборот. Да и за проезд по небольшим участкам, сравнимым с Москва — Зеленоград и др., там денег обычно не взимают…

— Наше государство приняло целый ряд мер с целью повышения привлекательности автодорожных проектов. Инвесторы реагируют на эти преференции.

Но, действительно, они должны лучше представлять себе, какую экономическую политику следует проводить после сдачи объектов в эксплуатацию.

Автор: Владимир Гурвич

Подробнее: www.rcmm.ru