Алексей Андреев о инвестиционных дорожных проектах

Недавно АО "ДСК "Автобан", Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) и турецкая строительная компания Makyol подписали соглашение о формировании консорциума для строительства ЦКАД-4.

Генеральный директор АО "ДСК "Автобан" Алексей Андреев рассказал о планах на будущее, сложностях и надеждах дорожной отрасли и о вызовах ЦКАД-4.

— Каковы ваши планы на ближайшее будущее?

— До 2020 года в планах – реализация двух концессионных соглашений: по сдаче в эксплуатацию ЦКАД-3, где мы выступаем в качестве генерального подрядчика, и ЦКАД-4, где мы также стали генподрядчиком совместно с турецкой строительной компанией. ЦКАД — это ключевой транспортный проект для страны, поэтому выполнить его мы должны с наивысшим качеством и в срок. Когда я говорю о значимости ЦКАД в масштабах страны, я не преувеличиваю. После его завершения Москва будет включена в международный транспортный коридор (МТК) №2 "Лондон - Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород", МТК №9 "Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Киев - Восточная Европа" и МТК "Север - Юг" "Хельсинки - Москва - Нижний Новгород".

ЦКАД возьмет на себя потоки большегрузного и транзитного транспорта и наконец-то разгрузит от вечных пробок МКАД и вылетные магистрали. ЦКАД не только экономический и инфраструктурный, но и крупный социальный проект, который создаст 200 тысяч новых рабочих мест, – эффект вполне ощутимый. К тому же это дополнительный драйвер роста малого и среднего бизнеса прилегающих районов: это строительство новых мотелей, торговых центров, автозаправочных станций, магазинов, кафе, ресторанов, станций техобслуживания.

В ближайшее время мы намерены выделить отдельное концессионное подразделение. Его задачей будет выход на рынок прямых инвестиций, либо, в последующем, выход на IPO с целью привлечения капитала в дорожные и инфраструктурные проекты.

— Если говорить о ЦКАД-4, то 85 млрд рублей за 100 километров — не очень дорого?

— Не очень. Миф о том, что российские дороги самые дорогие в мире, живет исключительно благодаря людям, далеким от строительства. Они представления не имеют о том, что в России и в других странах используют разные формулы расчета стоимости. Да, в большинстве европейских стран ценник одного километра дороги выглядит гуманнее. Но исключительно потому, что в нем учтены только строительные материалы и услуги строительной компании. В России в этот ценник закладывают абсолютно все затраты: выкуп земли у собственников, перенос старых и прокладку новых коммуникаций, вплоть до корчевания пней на участке и гонораров адвокатам при любой спорной ситуации. А если считать по единой методике, учитывающей все расходы, то зарубежные проекты неожиданно перестают быть такими уж доступными. Для наглядности: участок окружной дороги в канадском Калгари обошелся ни много, ни мало – в 2,2 млрд. долларов, это 125 млрд. рублей. И это цена за 30 километров дороги, а не за 100, как у нас.

— Заместитель председателя правительства Аркадий Дворкович недавно поручил министру транспорта РФ и председателю правления госкомпании "Автодор" обосновать перенос сроков сдачи в эксплуатацию ЦКАД с декабря 2019-го на декабрь 2020 года. Почему опять не можем построить дорогу в срок?

— Потому что санкции помимо финансового и энергетического рынка так или иначе затронули многие отрасли страны, в том числе и дорожное строительство. Введение очередного пакета санкций привело к тому, что, когда готовилась конкурсная документация, была одна экономическая ситуация. Когда в 2014 году началась предквалификация участников, ситуация была уже иная, но еще не критическая. После предквалификации экономическая реальность имела уже совсем мало общего с изначальными условиями. Реализовать проект в срок под давлением санкций по старым условиям было невозможно. "Автодор" в течение нескольких месяцев искал оптимальное для всех решение по финансовым схемам, срокам, условиям компенсаций. Тем не менее, в апреле 2017 года предыдущие участники консорциума решили выйти из проекта и передали нам свою долю. Коммерческое закрытие состоялось в июне 2017 г. вместо сентября 2016 года. Понятно, что сдать объект в декабре 2019 года, как изначально намеревались, стало нереальным.

— Почему вы приняли решение участвовать в проекте, которые другие компании сочли невыгодным?

— Потому что мы реальные строители, а не посредники, и наша задача – строить, занять наши производственные мощности.

— Насколько выгодно сейчас брать подряды на дорожное строительство?

— Тучные докризисные годы, когда в дорожном строительстве можно было заработать 35% и выше, давно миновали. Из-за экономического кризиса и санкций маржинальность снизилась. Падает доходность еще из-за того, что вместо ресурсной модели ценообразования, которая определяет справедливую цену строительных работ, строители вынуждены применять давно устаревший базисный индексный метод, который сильно искажает реальные показатели. В сложившихся условиях большинство строительных компаний без разговоров берутся за проекты с рентабельностью, не превышающей 10%.

— А не легче ли продать компанию, чем работать c минимальной рентабельностью?

— Может быть, и легче, но в моих планах этого нет.

— Почему, несмотря на явную нехватку дорог, до сих пор не наблюдается бума инвестиций в дорожное строительство?

— Сложность в том, что во многих европейских странах государственно-частное партнерство и концессии — давно отлаженный, прозрачный и предсказуемый механизм. В России этот рынок и правила игры на нем для всех участников только формируются. И если федеральный закон №44-ФЗ о контрактной системе госзакупок уже как-то устоялся, то в вопросе концессий меняются и редактируются законы и подзаконные акты, требования к участникам и их взаимодействию. Каждое такое изменение дополнительно встряхивает весь рынок, который и без того находится в состоянии турбулентности. Банкам, институциональным инвесторам в таких условиях сложно точно просчитать прибыль и риски, им бывает проще отказаться от участия в проекте, чем рисковать деньгами вкладчиков или другими своими активами.

— Больной вопрос — когда-нибудь будут в России дороги, по качеству и долговечности подобные немецким автобанам?

— В отдаленной перспективе – однозначно, будут. И для этого нам надо решить ряд вопросов. Первый из них – зависимость от десятков отраслей промышленности, из которых далеко не все достигли уровня, как в Германии. 

Тем не менее, предпосылки к улучшению качества российских дорог налицо. Во-первых, коренным образом изменились отношения заказчика и подрядчика. Раньше не было таких понятий как концедент и концессионер, контракт жизненного цикла. Из бюджета выделялись деньги, строительная компания подписывала договор с заказчиком, строила дорогу и была ответственна за ее состояние на период гарантийного ремонта – это 5, максимум, 10 лет. При такой схеме подрядчик не заинтересован в максимально качественной дороге, ему достаточно, чтобы она как-то продержалась пять лет. При концессии в качестве концессионера выступает специально формируемая компания, доли в которой распределяются между инвесторами, готовыми вкладывать в дорогу собственные и привлеченные средства. Концессионер несет ответственность за состояние дороги в течение всего жизненного цикла проекта – это 25, 30 и даже 40 лет. При таких условиях подход "построил и забыл" исключен, дорога из чужого инфраструктурного объекта становится собственным бизнесом, из которого инвесторы стремятся извлечь максимально возможную прибыль. Концессионер может привлекать стороннего генподрядчика, но более эффективный вариант – когда строительная компания инвестирует собственные средства и входит в консорциум. Такая схема была применена при строительстве ЦКАД-3.

Заинтересованность концессионера в результате обеспечивает настоящий прорыв качества. К реализации концессий привлекаются крупные дорожно-строительные компании, у которых есть собственный парк дорогой зарубежной техники, специалисты которых владеют современными производственными технологиями, методами проектирования и схемами управления. 

Подробнее: realty.vesti.ru

Подписывайтесь на канал портала "Платные дороги России" в Telegram!