Эксперты о ВСР: нужна ли Петербургу новая скоростная трасса

В начале февраля Министерство транспорта РФ рекомендовало правительству Санкт-Петербурга найти инвесторов для проекта строительства второй платной внутригородской магистрали (Восточный скоростной радиус) и не привлекать средства федерального бюджета.

Напомним, что ранее федеральный транш оценивался в 57 млрд рублей. Общая стоимость проекта составляет свыше 180 млрд рублей. Смольный планирует построить ВСР к 2024 году на принципах государственно-частного партнерства.

Также продолжаются споры чиновников и горожан по поводу проекта трассировки будущей Широтной скоростной магистрали (ВСР, ВСД): на публичных слушаниях жители Невского района раскритиковали крайний вариант предлагаемой властями трассировки дороги.

РБК Петербург провели опрос экспертов в сфере транспорта относительного того, нужна ли в принципе городу новая скоростная автомагистраль.

Владимир Валдин, эксперт Ассоциации транспортных инженеров:

"Если ВСР не будет построен, мы (горожане) не потеряем ничего. Реальной и очень нужной альтернативой ВСР мог бы быть дополнительный мостовой или тоннельный переход через Неву. Может, и два, и даже платные для личного транспорта. Эти проекты уже давно обсуждаются, но воз и ныне там. При этом не важно — будет ли мост в створе Большого Смоленского проспекта или тоннель в створе Зольной улицы. В Петербурге есть проблема соединения левого и правого берега Невы, и мост — это действительно то, что городу жизненно необходимо. Скоростная же трасса только усугубит текущее положение на городских дорогах, поскольку привлечет большое количество машин из области. Это будет этакая машинная инъекция прямо в центр. Итоги вполне предсказуемы — появятся новые локальные узлы перегрузки на улично-дорожной сети Петербурга, и это будут не маленькие точки напряжения, а затронет большие территории.

Скоростная трасса только усугубит текущее положение на городских дорогах, поскольку привлечет большое количество машин из области.

Вообще, есть ощущение, что почти все наши транспортные проекты — они не про «ехать», а про «строить». Главный, по идее, результат любого транспортного проекта — развитие территории — подменяется интересами конкретного строительного проекта и освоением текущих бюджетов. Например, построить дорогущую дорогу на сваях, с тоннелями и мегаразвязками... Эксплуатировать такую дорогу довольно просто, хлопот с ней гораздо меньше, чем с трамвайной линией, железной дорогой или даже маршрутом автобуса при условии его правильной организации (когда нужны выделенные коридоры и пр.). Но в интересах города, территории — развивать именно транспорт, то есть строить и эксплуатировать метро, трамвайные ветки. Дороги — это не транспорт, дороги — часть инфраструктуры, которая может как помогать транспорту, так и мешать ему. И конкретно в городе нужны не разрезающие его магистрали, а соединяющие улицы.

Необходимо создавать транспортные системы, а не подменять их строительством дорогих дорог, фактически предлагая людям решать свои транспортные проблемы самостоятельно и часто в итоге — за счет других. Рецепт прост — повышать связность улично-дорожной сети, строить не развязки, а перекрестки в одном уровне, транспортные переходы над железной дорогой и водными артериями, создавать приоритетные выделенные коридоры для общественного транспорта — это то, что работает.

Но похоже, наша национальная черта такова, что нужно сначала все довести до абсурда, а потом начать быстро-быстро бегать и решать проблему. А еще у нас хотят за все получить деньги сразу. Построили дорогу — будем получать деньги за проезд, цель достигнута. Строим железную дорогу — собираемся окупать за счет билетов. Но так не бывает практически никогда. В мире все эти проекты чисто инфраструктурные — никто не собирается зарабатывать непосредственно на скоростных поездах и на построенных километрах метро. Все это делается для развития территории, которое и дает уже мультипликативный, многократно усиленный экономический эффект от вложений в транспорт".

Алексей Журбин, генеральный директор АО «Институт «Стройпроект»:

"В Генплане Санкт-Петербурга уже давно зафиксирован так называемый каркас скоростных магистралей. В него входят КАД, ЗСД и широтная магистраль в створе улиц Фаянсовой и Зольной, которую сейчас для краткости называют ВСР. Все остальные альтернативы — это развитие улично-дорожной сети. По сути, это меры локального улучшения — строительство переходов через железнодорожные пути, новых мостов через Неву. С одной стороны, нужно улучшать улично-дорожную сеть и межрайонные связи. С другой — необходимо обеспечить каркас скоростных дорог. Это решение задач разного уровня. И в этом смысле альтернативы ВСР нет. Это завершающий этап строительства скоростного каркаса.

Сейчас уже очевидно, что ЗСД радикально улучшил транспортную ситуацию и изменил время перемещения по городу. Например, с юга Санкт-Петербурга до Васильевского острова можно добраться за 20 минут. Такого никто не мог себе представить. Задача ВСР точно такая же. Сейчас восточные районы города для скоростного перемещения могут использовать только КАД и при движении на запад совершают большой перепробег. В случае строительства ВСР, создастся кратчайшая связь с ЗСД и перемещение на восток, север и юг города многократно ускорится. С другой стороны, ВСР станет платным дублером южного участка КАД, где сейчас достаточно напряженно. С востока на запад город можно будет пересечь минут за 10. Кроме того ВСР станет также обходом центра города. То есть с юга на север и с запада на восток можно будет перемещаться, минуя центр, что его несколько разгрузит.

Несомненно, без федерального финансирования будет сложно реализовать такой проект. Но сейчас нельзя говорить о том, что есть отказ в федеральном финансировании. Просто на данный момент ВСР не внесен ни в одну из федеральных программ. И это повод приложить усилия, чтобы он там появился. Как мне кажется, проект уже находится на такой стадии развития, что останавливать его не имеет никакого смысла".

Рубен Тертерян, генеральный директор СПб ГБУ «Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга»:

"Восточный скоростной радиус (ВСР) — это стратегический проект для Санкт-Петербурга. Магистраль планировалось построить очень давно — она была в Генплане Санкт-Петербурга еще с 1966 года под названием «Широтная скоростная магистраль в створе улиц Фаянсовая и Зольная». В совокупности с Западным скоростным диаметром ВСР будет выполнять функции обхода центра Петербурга, подключит районы правого берега Невы и Ленинградской области к улично-дорожной сети города и создаст условия для вывода на систему скоростных и непрерывных магистралей всего транзитного транспорта с загруженной улично-дорожной сети города. Последняя будет переориентирована на обслуживание территорий и обеспечение приоритета общественного транспорта. Согласно проекту планировки трассы, ВСР начинается от Западного скоростного диаметра в районе Благодатной улицы, проходит преимущественно в полосе отвода северного железнодорожного полукольца и подключается к КАД в районе поселка Кудрово.

Еще одна задача ВСР — частично перераспределить потоки наиболее загруженного участка КАД — от Пулковского до Мурманского шоссе — и сформировать новую связь правого и левого берегов Невы, так как в составе трассы запланировано создание новой переправы. Общая протяженность ВСР составит около 27,4 км. Предполагается, что дорога будет шестиполосной. 95% этой трассы планируется построить в эстакадном исполнении.

Реализация проекта ВСР зависит от нескольких факторов, в том числе и от выбора финансово-экономической модели государственно-частного сотрудничества. Сейчас правительство Санкт-Петербурга решает этот вопрос.

Реализация этого проекта будет вестись поэтапно — именно так в свое время строился и ЗСД. После утверждения проекта планировки территории для первых двух этапов ВСР — от Союзного проспекта до Западного скоростного диаметра — будет принято решение об освобождении и изъятии зданий, сооружений и земельных участков. Согласование ППТ (проекта планировки территории — ред.) для первого и второго этапов ВСР с правительством Санкт-Петербурга планируется весной 2019 года.

Непосредственно процесс проектирования объекта такого масштаба займет не менее полутора лет с учетом согласования проекта с необходимыми инстанциями и Главгосэкспертизой. Параллельно с этим будут решаться имущественно-правовые вопросы, освобождаться территория под строительство".

Арсений Афиногенов, аналитик движения «Транспорт и горожане», помощник депутата Бориса Вишневского:

"На данном этапе городу ВСР не нужен вообще. Это огромная трата денег, которая не даст эффекта, а только усугубит положение в центре города, потому что привлечет дополнительное количество автомобилистов — в том числе тех, кто раньше пользовался общественным транспортом. Стоить это все развлечение будет порядка 200 млрд руб. и это скорее всего не окончательная цифра.

Кроме того, строительство ВСР повлечет за собой серьезные экологические проблемы. Мы сделали расчеты и оказалось, что минимум 31 тыс. петербуржцев живет в 350 метровой зоне от оси дороги, а если взять 500 метров, то трасса затронет еще большее количество людей. Получается, что условия жизни более 30 тыс. человек сильно ухудшатся, будет окончательно уничтожен парк 30-летия Октября, который будет разрезан пополам. Трасса будет проходить под окнами — все эти вопросы будут только нарастать. А городу, помимо стоимости строительства, как и в случае с ЗСД, скорее всего придется еще ежегодно доплачивать концессионеру.

Потребности города с 1966 года, когда в Генплан была внесена широтная магистраль, изменились, а вот представления чиновников нет. К тому же Генплан, помимо ВСР, предполагает развитие дорог, метро, общественного транспорта. Но все эти проекты не реализованы до сих пор и выбор делается в пользу платной дороги только для личных автомобилей. Что касается альтернативы, то в том же Генплане заложена еще одна трасса, которая соединяет мостом улицу Коллонтай с Большим Смоленским проспектом, идет по улице Салова и далее до улицы Васи Алексеева и Благодатной. Это широтная магистраль с общественным транспортом, а не только для личных автомобилей — дорога для всех. Построить такую дорогу можно гораздо дешевле, чем ВСР. Она обойдется в несколько десятков миллиардов рублей, поскольку включает мост через Неву и переходы через железную дорогу, но затраты несопоставимы. Несопоставимо и влияние на жилые дома, поскольку улицы уже проложены и не на уровне третьего этажа, как это будет в случае с ВСР. Это альтернатива, которая дешевле ВСР, решила бы гораздо больше проблем и создала бы отличную широтную связь на юге города, которой там сильно не хватает".

Подробнее: www.rbc.ru

Подписывайтесь на канал портала "Платные дороги России" в Telegram!