Алексей Чичканов и Павел Бруссер о реализации ГЧП-проектов

Первый вице-президент Газпромбанка Алексей Чичканов и вице-президент, начальник департамента инфраструктурных проектов и ГЧП Газпромбанка Павел Бруссер рассказали о том, как следует выбирать инфраструктурные проекты для реализации на условиях государственно-частного партнерства и почему бюджетные инвестиции в этой сфере не оказывают влияния на инфляцию.

— В ближайшие годы государство намерено активно инвестировать огромные бюджетные средства в развитие инфраструктуры на условиях ГЧП. Готовы ли к этому частные инвесторы?

Павел Бруссер: Многие могут не согласиться, но, по моему мнению, рынок ГЧП в России еще очень неразвит. У нас до сих пор не так много банков, которые в принципе могут финансировать такие долгосрочные проекты, не так много устойчивых строительных компаний, которые могут довести проект до конца и обеспечить эксплуатацию инфраструктурного объекта на всем сроке концессии. Рынок характеризуется практически полным отсутствием акционерного финансирования, а если инвестор и готов рискнуть собственными средствами, то сроки таких инвестиций, как правило, меньше тех, которые готовы согласовать банки.

— В предыдущие годы были подготовлены федеральные законы о концессиях, о ГЧП, которые должны были снять все барьеры для роста инвестиций с помощью этого инструмента. Этого оказалось недостаточно?

Алексей Чичканов: Одно дело подготовить и принять закон, другое дело — осуществить проект. Закону о концессиях уже 13 лет, и каждый год в него вносятся изменения. Это говорит о том, что помимо законов нужно соблюдение массы других условий.

— Каких?

Алексей Чичканов: Главное, чтобы сами государственные органы исполняли тот закон, ради которых он, собственно, и был написан. Все слышали о "башкирском деле", в ходе которого выяснилось, что различные государственные органы толкуют законодательство по-разному. Это вызвало большое беспокойство у региональных властей практически во всех регионах — не только у "новичков" в вопросах ГЧП, но и в тех регионах, где уже реализовано по несколько концессионных проектов в разных отраслях.

— Насколько "башкирское дело" можно назвать закрытым и какие выводы были сделаны?

Алексей Чичканов: После решения суда представители государства разных уровней согласились, что условиями ГЧП-соглашения может быть предусмотрено отсутствие риска спроса у инвестора на эксплуатационной стадии проекта. Но в подобных случаях государство должно детально разобраться, какая форма финансирования будет наиболее выгодна для бюджета. По крайней мере сейчас перед профильными ведомствами стоит задача разработать соответствующую методику и критерии, на основании которых можно будет сделать обоснованный выбор в пользу той или другой формы бюджетного финансирования инфраструктурных проектов.

— Что это будут за критерии, уже известно?

Алексей Чичканов: Мы предполагаем, что профильные ведомства уже обсуждают какие-то варианты этой методики, но согласованной позиции, судя по всему, еще нет. Могу лишь констатировать, что пока рынок в полной мере не привлечен к работе над этими критериями, хотя в нашей отрасли накоплен богатый опыт практической реализации инфраструктурных проектов и есть много высококвалифицированных специалистов по ГЧП. Уверен, если бы сейчас ответственные исполнители правительственных поручений вынесли на экспертный уровень свои проекты документов, рынку было бы что добавить и посоветовать.

— ГЧП-проектов должно стать больше, чем госзакупок?

Павел Бруссер: Несмотря на большую популярность термина ГЧП, эти механизмы востребованы далеко не везде, более того, есть некоторые сферы, где их точно применять не следует. Для каждого конкретного проекта необходимо просчитывать экономическую целесообразность того или иного способа финансирования и реализации, и далеко не всегда выбор будет в пользу ГЧП-контракта или концессии.

Очень показателен в этом пример США: последняя программа президента Трампа по инвестициям в инфраструктуру фактически не рассчитана на ГЧП в широком понимании этого термина. Привлечение финансирования со стороны частного капитала, по сути, будет осуществляться под гарантийные механизмы штатов и муниципалитетов, налоговые послабления для конкретных инструментов, например облигаций. Основной объем этой программы, уверен, будет реализован через классическую государственную закупку. Скажу больше, даже в странах с самой богатой историей реализации ГЧП-проектов у этого механизма очень много противников.

Алексей Чичканов: Это просто разные инструменты. Точно так же, как из пушки не стреляют по воробьям, ГЧП следует применять только тогда, когда есть место для приложения частного капитала, а не когда стоит задача освоения государственных денег.

Кстати сказать, в тех странах, где ГЧП активно развивается, существует достаточно большой спектр механизмов государственного финансирования инфраструктуры. А у нас их, по сути, только два: государственная закупка и ГЧП — молодой, прямо скажем, не всем понятный механизм. Конечно, расширение использования концессий и ГЧП необходимо и правильно — они позволяют привлечь дополнительный капитал в проекты, для которых бюджетных средств не хватает, но где есть потенциал для платной услуги и увеличения эффективности в управлении. Но совершенно нецелесообразно искусственно превращать все проекты в ГЧП, когда гораздо проще и эффективнее будет проведение госзакупки или реализации проекта через инвестиционный контракт.

— Государство анонсировало огромный объем инвестиций в инфраструктуру - 3,5 трлн руб. на условиях ГЧП, причем частных инвестиций намерено привлечь в несколько раз больше. Есть ли в принципе на рынке столько денег?

Павел Бруссер: Как мне кажется, на российском финансовом рынке достаточно денег. Задача банков — инвестировать в высоколиквидные активы. Если появляется хорошо проработанный проект, в котором формируется добавленная стоимость, то банки обязаны инвестировать деньги, привлекая, в свою очередь, фондирование на открытом рынке или в ЦБ. Так формируется денежная масса. Она должна повышаться в экономике исключительно за счет таких высоколиквидных активов, высококачественных проектов. Включать печатный станок, по моему мнению, можно лишь тогда, когда прирост денежной массы не опережает синхронное освоение этих средств такими проектами, чтобы не разогнать инфляцию. Так что вопрос не в деньгах, а в качественных инвестиционных проектах.

— Вы хотите сказать, что столь масштабные финансовые вливания через строительную отрасль не окажут влияния на инфляцию?

Алексей Чичканов: Для инфляционных опасений не будет никаких оснований, если все эти триллионы будут действительно вложены в проекты, прежде всего в строительство магистральной инфраструктуры федерального и межрегионального масштаба. Там однозначно формируется добавленная стоимость, эту инфраструктуру уже очень давно ждут в некоторых регионах, в ее востребованности со стороны бизнеса можно не сомневаться. Поэтому мультипликативный экономический эффект для государства от реализации подобных проектов будет обеспечен. Вклада в инфляцию эти инвестиции не окажут, поскольку на них не проводятся какие-то спекулятивные операции, как, например, на фондовом рынке. Эти деньги почти в буквальном смысле "закапываются в землю", что затем позволяет другим бизнесам расти на этой земле.

Павел Бруссер: Отвечая тем скептикам, которые считают, что инвестиции в инфраструктуру могут привести к всплеску инфляции, я могу привести в пример Крымский мост. На его строительство в период с 2014 по 2017 год было потрачено 228 млрд руб. Согласитесь, это очень весомая цифра в масштабах бюджетной системы. Кроме того, это не единственный крупный проект в стране, который реализовывался в этот период. Шла масштабная подготовка к чемпионату мира по футболу: строились стадионы, дороги и другая инфраструктура. Казалось бы, все это должно было бы повлиять на уровень инфляции. Тем не менее в течение всего этого периода инфляция только снижалась. Это лишь подтверждает тезис о том, что инвестиции в инфраструктуру не оказывают принципиального влияния на инфляционные процессы, если такими инвестициями управляют грамотно.

— Как Газпромбанк подходит к выбору инфраструктурных проектов для финансирования?

Алексей Чичканов: На мой взгляд, главный признак качества проекта — наличие договоренности о финансировании с коммерческим банком. Если без всяких лоббистских инструментов и поручений акционеров коммерческий банк готов профинансировать проект, это означает, что проект экономически эффективный, генерирует достаточное количество выручки, чтобы окупить вложенные в него инвестиции, предоставляет достаточные гарантии его реализации со стороны инвесторов, подрядчиков и операторов проекта, а значит — качественно подготовлен.

Когда речь идет о строительстве инфраструктуры с большим объемом капитальных вложений, то достичь рентабельности проекта с использованием только частных инвестиций и кредитов, как правило, невозможно. Но эту проблему зачастую можно преодолеть за счет софинансирования проекта за счет госбюджета или специальных институтов развития: порой небольшая субсидия на строительной или эксплуатационной стадии может превратить убыточный проект в рентабельный бизнес.

Конечно, перед чиновниками различного отраслевого профиля на разных уровнях стоят разные ключевые задачи — инфраструктура, ориентация на экспорт, импортозамещение, цифровая экономика, социальное обеспечение или какие-то другие важные KPI,— но все подобные проекты должны проходить прежде всего проверку на экономическую целесообразность, которую могут обеспечить аудит и экспертиза коммерческих банков.

Именно поэтому наш банк нередко входит в состав консорциума, выступающего концессионером того или иного проекта, поскольку вместе с его инициатором уже пройден большой путь, банк вложил свои финансовые и экспертные ресурсы в подготовку такого проекта и готов вместе с инвестором уверенно финансировать проект на всем сроке его реализации. Когда проект войдет в эксплуатационную стадию и большинство прежних рисков перестанет существовать, банк может секьюритизировать эти кредиты за счет других источников финансирования.

— Что вы имеете в виду?

Алексей Чичканов: Речь идет о классическом бизнесе инвестиционного банка. Когда мы принимаем решение об инвестициях в проект, в нем есть очень много объективных рисков, что приводит к удорожанию финансирования. Однако, когда проект уже прошел важные этапы развития, например, когда построена одна трамвайная линия из двух, и проект начал приносить доход за счет сбора платы за проезд, риски невозврата этих кредитов значительно снижаются. Долг по такому проекту можно переформатировать в облигационный заем и предложить его выкупить широкому кругу непрофессиональных инвесторов, как правило, по более низкой ставке. Это позволяет нам и заработать, и досрочно высвободить деньги из этого контракта, вложив их в другие не менее важные проекты. Это, кстати, положительно сказывается и на самом проекте — на сроке его окупаемости или размере господдержки.

В этом году мы уже провели первый такой выпуск инфраструктурных облигаций, который был хорошо принят инвесторами. По аналогичной схеме мы секьюритизировали один из наших самых успешных проектов по строительству детских садов в ЯНАО. Садики построены, приняты в эксплуатацию, а бюджет уже начал выплаты по концессионному контракту, компенсируя расходы на их строительство. Выпустив облигации и продав их сторонним инвесторам, которые никакого отношения к проекту не имеют, мы фактически привлекли к финансированию этого инфраструктурного проекта новых инвесторов, которые на ранних стадиях его реализации вложиться не могли. Мы очень гордимся, что успехом этого проекта уже заинтересовались другие регионы и даже страны, сейчас мы ведем проработку похожего проекта строительства детских садов в Узбекистане.

— Каков вклад Газпромбанка в инфраструктурные проекты на условиях ГЧП сегодня и к какой доле в этом сегменте рынка вы стремитесь?

Павел Бруссер: На сегодня объем инвестиций Газпромбанка в проекты ГЧП и концессии — около 100 млрд руб., а общий размер обязательств, подписанных в рамках кредитных и иных инвестиционных соглашений в инфраструктуре — свыше 180 млрд руб. Все это различные формы долгосрочного проектного финансирования, которыми мы целенаправленно занимаемся уже более десяти лет. И только сейчас мы начинаем получать отдачу от первых реализованных проектов, поскольку у них, как правило, очень долгая подготовительная фаза — от полутора до двух с половиной лет, а возврат инвестиций происходит на стадии эксплуатации готового объекта.

Экономика таких проектов, как правило, привязана к инфляции, и, чтобы успешно их финансировать, мы стали первым и пока единственным банком в стране, который разработал методологию расчета инфляционного трансферта, внедренного в текущем году. Это нам позволяет выдавать кредиты со ставкой, привязанной к инфляции. Например, проекты ЦКАД-3 и ЦКАД-4, где заложены гарантии компенсации инфляции на эксплуатационной стадии, позволяют нам, как финансирующей организации, комфортно ожидать окончания срока кредита и не думать о его неизбежной продаже после завершения строительства, в том числе посредством секьюритизации.

В то же время мы не намерены перегружать свой баланс большим количеством проектов. Наша цель — очень тщательно подходить к оценке рисков и искать баланс между прогнозной нагрузкой на капитал банка, маржинальностью и уровнем риска. Поэтому мы видим свою задачу в том, чтобы финансировать сделки, обеспечивать реализацию их существенных этапов, а затем продавать их на рынок в виде понятных инструментов — например, облигаций, которые могли бы покупать другие банки, пенсионные фонды, страховые компании, иностранные инвесторы или даже физические лица. Сейчас этот рынок еще не вполне развит, но с появлением таких проектов и приобретением опыта покупки таких инфраструктурных облигаций мы сможем использовать эти средства как дополнительный источник инвестиций в отечественную инфраструктуру и ее развитие. Нашей основной задачей является выход в течение трех-пяти лет на так называемый инфраструктурный конвейер, когда мы сможем каждый месяц подписывать как минимум одну серьезную инфраструктурную сделку и одновременно "продавать" выходящие на эксплуатационную фазу проекты для целей высвобождения средств для новых инициатив.

Автор: Алексей Екимовский

Подробнее: www.kommersant.ru

Подписывайтесь на канал портала "Платные дороги России" в Telegram!