Как оценить потенциал и “узкие места” инфраструктурных проектов?

В конце января первый вице-премьер, министр финансов Антон Силуанов поручил Минэкономразвития и Минтрансу совместно с Аналитическим центром при правительстве определить «узкие места» транспортной инфраструктуры в России, сдерживающие экономический рост.

По данным РБК, Аналитический центр провел оценку эффективности 690 транспортных объектов, вошедших в этот Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, и направил в Минэкономразвития соответствующий перечень «узких мест» для объектов с максимально выявленным индексом социально-экономической эффективности.

755505121931165

Таким образом, Аналитический центр признает максимально эффективным для экономики государства реализацию проектов платной скоростной автодороги "Москва — Нижний Новгород — Казань" (2,68) и высокоскоростной магистрали (ВСМ) "Москва — Казань" (2,61) стоимостью 539,6 млрд и 621,8 млрд рублей соответственно. Причем отмечается, что из бюджета будет выделена лишь половина требуемой суммы, остальные средства будут привлечены от инвесторов. Позицию экспертов Центра поддерживает и вице-премьер Максим Акимов.

Однако Министерство финансов последовательно выступает против ВСМ "Москва — Казань". Проект признается мало окупаемым и рискованным для инвестирования: данные среднего пассажиропотока завышены, а спрос на перевозки падает. Минфин предлагает перенаправить порядка 200 млрд рублей с ВСМ на развитие авиации и Северного морского пути.

Ранее СМИ также указывали на ведение острой дискуссии между Минэкономразвития и Аналитическим центром при правительстве по методике оценки экономического эффекта от реализации проектов, вошедших в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Речь шла от 12 проектах транспортной отрасли, выбранных для проведения тестовых расчетов.

По данным РБК, Аналитический центр при правительстве не смог провести оценку социально-экономических эффектов объектов плана «по существу» по методике, предложенной Минэкономразвития.

Чтобы провести тестовую оценку, экспертам нужны были данные от инициаторов проекта: стоимость товаров и услуг по разным видам деятельности, прогноз по налоговым отчислениям и по размеру предоставляемых госгарантий, прогнозы по интенсивности движения (по виду транспорта, который затрагивает проект), численности пассажиров, средней скорости движения до и после реализации проекта и т.д. Однако, ряд проектов включены в Комплексный план только на уровне идей с претензией на выделение бюджетного финансирования, по ним не существует сформированного и утвержденного перечня товаров и услуг, необходимой для расчетов проектной документации.

Кроме того, эксперты аналитического центра указывают на отсутствие в открытом доступе прогнозных коэффициентов, требуемых для оценки по методике Минэкономразвития, либо их откровенно спорный характер. Например, для проекта реконструкции дороги Р-217 («Кавказ») прогнозируется непрерывный рост интенсивности движения с 2022 по 2050 год — без учета пропускной способности трассы. Для расчета времени, которое при реализации проектов будет сэкономлено при доставке грузов, нужен показатель средней стоимости перевозимого одним транспортным средством груза. Однако порядок, по которому он оценивается, до сих пор не утвержден Минтрансом и Минэкономразвития.

Напомним, что Аналитический центр разработал свою методику ранжирования инфраструктурных проектов по двум видам объектов: проекты развития, которые напрямую помогают достижению целей из майского указа, и проекты жизнеобеспечения (социально значимые объекты). В конце января 2019 года она была утверждена на заседании правительственной комиссии по транспорту.

Оценка проводится в два этапа.

На первом этапе объектам проставляются баллы по четырем группам критериев:

  • - вклад в достижение целей майского указа,

  • - влияние на достижение задач пространственного развития,

  • - привлекательность для частных инвесторов,

  • - проработанность проектной документации и «наличие благоприятных административных условий».

Если же проектам не требуются средства федерального бюджета или стоимость их реализации не превышает 1,5 млрд рублей (при соответствии хотя бы одному критерию), они автоматически проходят во второй этап.

На втором этапе проекты ранжируются на основе метода анализа затрат и выгод с учетом семи видов социально-экономических эффектов (эффект для инвестиций, транспортного комплекса, агломераций, связности территорий и т.д.).

Затем Российский фонд прямых инвестиций и Внешэкономбанк проводят экспертизу по возможности привлечения внешнего финансирования для выбранных проектов. Происходит очередное ранжирование объектов по соотношению индекса экономических эффектов и величины требуемой государственной поддержки. На основе этого и принимается решение о финансировании проектов.

По словам представителя Минэкономазвития, на данный момент консенсус между ведомством и экспертами Аналитического центра не достигнут. В феврале методика будет доработана, в частности будет создан единый стандарт оценки социально-экономических эффектов.

Подробнее: www.rbc.ru

Подписывайтесь на канал портала "Платные дороги России" в Telegram!