Иннокентий Алафинов о нацпроектах, ремонте дорог и открытии М-11 и ЦКАД

Тема российских дорог стала главной на прошедшем недавно Государственном совете. Президент Владимир Путин обратил внимание на целый ряд болевых точек, существующих в этой области. Первый замминистра транспорта РФ Иннокентий Алафинов рассказал, как национальный проект „Безопасные и качественные автомобильные дороги” поможет в решении наболевших проблем.

— По оценке президента, "дорог высокого качества у нас, к сожалению, по-прежнему мало". Федеральные трассы соответствует нормативам на 83%, но их на порядок меньше, чем дорог региональных. Из них признать качественными пока нельзя и половины. А что закладывается в понятие "норматива", и будут ли дороги, строящиеся в рамках нацпроектов, такими, чтобы их не пришлось переделывать?

— Качественная дорога — это та, по которой можно передвигаться безопасно с разрешенной на ней скоростью.

Складывается это из ряда элементов. Это и отсутствие колейности, и определенный коэффициент сцепления верхнего слоя асфальта с шинами, и все, что связано с геометрией дороги, с ее окружением: обочины, съезды, освещение.

Речь в итоге не только о покрытии, а о комплексе мер.

В основном наши дороги из асфальтобетона, и его качеству уделяется особое внимание. В лабораториях РосдорНИИ созданы рецептуры, которые мы передаем регионам, и готовы помогать контролировать процесс. Соблюдении технологий — главное для получение качественного покрытия.

— Как тогда проконтролировать и "подтянуть" качество дорог по всей стране?

— В нацпроекте по "Безопасным и качественным автодорогам" предусмотрен переход на "длинные" контракты жизненного цикла, чтобы у подрядчиков были и необходимые экономические возможности, и стимул для обновления оборудования. Также в проекте заложено постоянное увеличение доли контрактов с применением наилучших технологий и материалов, по которым мы делаем сейчас отдельный реестр.

Кроме того, мы вводим тотальный инструментальный контроль не только при приемке работ, но и при диагностике. К примеру, одна спецлаборатория лазерного сканирования на базе автомобиля за день может проехать со сканированием 200-300 км. И любой регион, будь у него на то желание, может провести диагностику своих дорог достаточно быстро. Многие регионы эту работу уже начали.

Мы убеждаем регионы, что лучше один раз сделать инструментальную диагностику, а потом обновлять данные и работать с ними уже в электронном виде.

Все данные от регионов мы в итоге соберем в большую карту, увязанную с системой управления дорожными фондами, включающую все планы в различных разрезах. Вопрос здесь, в первую очередь, в желании самих регионов, а мы готовы это желание всячески поддерживать. Финансовые возможности у них есть: дорожный фонд на это направлять не только можно, но и нужно. 

— Насколько серьезна проблема с невыходом подрядчиков на конкурсы, о которой говорят в ряде регионов?

— Причина таких явлений — либо в сговоре подрядчиков, которые пытаются давить на местную власть, либо в проблемах с ценообразованием в конкретном конкурсе. Но это отдельные случаи, системной проблемы пока нет. Однако с ценообразованием разбираться нужно, цена должна соответствовать текущему уровню цен на используемые работы и материалы.

— Важность обновления технологий прописана в нацпроекте напрямую. Уже в этом году должен быть создан реестр новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения. А к концу 2024 года обеспечено почти полное его использование. Какие это технологии?

— Отмечу, что работа по обновлению стандартов велась и ведется постоянно. Всегда что-то устаревает, появляются новые решения. К примеру, всего пять лет назад только обсуждали необходимость использования светодиодных светильников, а сегодня они — норма жизни.

В ближайший год мы планируем обновить 140 стандартов. Это стандарты на безопасность, на размещение рекламных конструкций, барьерных ограждений, на освещение и так далее.

Но этот процесс зависит не только от Минтранса, но и от Росстандарта, и от коллег в ЕАЭС.

Многое уже сделано, к примеру технический регламент по дорогам мы приняли первыми в ЕАЭС.

— Одна из таких новых технологий — система безбарьерной оплаты проезда по платным дорогам „свободный поток”. Когда она появится?

— Технические решения уже найдены. Сейчас у нас доработан пакет изменений в нормативно-правовые акты, в том числе в КоАП. Получено согласование в Главном государственно-правовом управлении при Президенте РФ. Будем просить Госдуму рассмотреть его в приоритетном порядке, чтобы успеть в осеннюю сессию принять поправки. Это нужно, чтобы увязать внедрение этой системы с вводом первых участков Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), а затем — автотрассы Москва — Казань.

— Решено ли, по какой схеме будет реализован проект, будет ли это концессия с оператором системы сбора платы с грузовиков "Платон" ООО "РТ-Инвест Транспортные системы"?

— Пока рано говорить о конкретном исполнителе. Окончательно схема реализации будет определена до конца лета. Конкретные решения — за госкомпанией „Автодор”. А для Минтранса важен сам результат — запуск системы и привлечение участников, которые действительно имеют достаточно компетенций.

Отечественные технологии в этом вопросе конкурентоспособны на мировом уровне.

Напомню, что РТИТС выиграли международный конкурс по переводу на платную основу трассы в Индии, обойдя многие мировые компании.

— В России РТИТС подавали заявку на дальнейшее развитие системы автоматического весогабаритного контроля (АСВГК). Появление в качестве претендента и „Ростелекома” отложило эти планы. Когда будет выбран исполнитель?

— Мы сейчас анализируем обе заявки и готовим пакет документов, который требуется в соответствии с законом о концессионных соглашениях. Планируем в августе внести соответствующие предложения в правительство РФ. В целом по процедуре можно уложиться в двухмесячный срок на проведение и подведение итогов конкурса. Поэтому в сроки, предусмотренные нацпроектом, мы укладываемся.

— На проблему камер на дорогах обратил внимание уже и президент РФ Владимир Путин. В нацпроекте предусмотрена разработка методики их размещения. Поможет ли она решить спорные ситуации, когда камеры "прячут", ставят сразу несколько в одном месте?

— Этот вопрос мы постоянно поднимали и работаем над ним совместно с МВД. Речь ведь, действительно, не столько о стационарных камерах. Меня, как и всех автолюбителей, волнуют места размещения камер — в первую очередь, передвижных. И, конечно, я понимаю раздражение водителей в тех случаях, когда камеры установлены не как мера борьбы за безопасность движения, а как ловушка.

Сам наблюдал ситуацию, когда на трассе стояло рядом четыре камеры. Такие ловушки даже ухудшают ситуацию. Кто-то едущий впереди вдруг замечает камеру в кустах, бьет по тормозам и создает опасную ситуацию. Особенно это опасно на трассах, где, казалось бы, нет никаких помех, и вдруг камера.

Как минимум Минтранс предлагает, что если есть передвижной пункт контроля скорости, то обязательно за 500-600 метров должен быть установлен предупреждающий знак. Ведь наша задача — не поймать за руку, а обеспечить безопасное движение с установленной на участке скоростью. 

— Решение каких еще вопросов, проблем в дорожной отрасли поможет выполнить нацпроект? Насколько, к примеру, критична озвученная президентом ситуация с заведомым занижением цен в ущерб качеству?

— Да, по этому вопросу мы всегда спорили с ФАС России. У нас разные позиции по тому, что правильней в дорожном хозяйстве — проводить аукционы или конкурсы.

Сейчас фактически главный критерий конкурсов — это цена, выигрывает наименьшая.

Но ФАС будет разбирать ситуацию на предмет антидемпинговых мер только при падении цены на 25%.

А сегодня, в условиях нереалистичного индексного ценообразования, если участник снижает цену больше чем на 10%, то от него уже надо требовать обоснования, за счет чего это происходит, не собирается ли он сэкономить на качестве. Мы предложили ввести „лестницу” компетенций, чтобы к большим контрактам могли подойти только подрядчики, у которых уже есть подтвержденный опыт, а не только желание получить контракт и попытаться его перепродать.

— Разве не решит эту проблему внедрение контрактов жизненного цикла (КЖЦ)?

— У КЖЦ есть особенность. Есть долгосрочные контракты в целом на текущее содержание дорог, а есть точечный необходимый ремонт, который надо разыгрывать на отдельном конкурсе. Кто-то его сделает и уйдет. На Госсовете мы предложили, чтобы там, где есть долгосрочный контракт, можно было разрешить проводить ремонт без конкурса. Ведь методика определения цен понятна, а у дороги тогда будет один ответственный.

— На Госсовете была поднята тема программы ремонта аварийных мостов, но было отмечено, что средств на нее пока найти не удастся. Сколько необходимо и почему Минтранс ее предложил?

— Пока эта программа у нас в разработке. На полный перечень объектов по региональной и муниципальной сети в аварийном и предаварийном состоянии требуется около 300 млрд рублей до 2024 года, это примерно 3,5 тыс. объектов. 

Проблема в том, что сами субъекты не заинтересованы готовить проектно-сметную документацию, если не понимают, как и когда смогут сами профинансировать проект или получить федеральную поддержку. Им аварийный мост бывает проще просто закрыть. 

— И переложить имиджевые риски на федеральные ведомства?

— По сути, да. Ведь очень часто возникают ситуации, когда к нам обращаются и просят очень срочно выделить денег, но при этом на месте никто даже к проектированию не приступал. Но не бывает так, чтобы сначала дать денег, а потом писать под них обоснование и проект. Так это не работает. Программа позволит регионам понимать, что деньги придут, поэтому уже нужно делать проектную документацию. Если программа начинается, значит, у нее есть сроки, и решить такую задачу в течении пяти-шести лет вполне возможно, даже без геройства. 

— По „дорожному” нацпроекту была похожая ситуация, когда регионы оправдывали задержки тем, что начали планировать работы только после поступления средств. Помог ли ее переломить именно проектный подход, применяемый в реализации нацпроектов?

— Он уже дает огромный эффект. Фактически вопрос правильного грамотного планирования на шестилетний период — это решаемая подспудно задача. Региональные программы дорожных работ на три года вперед сделаны, по ним заключены соглашения о выделении средств, а теперь мы предлагаем регионам — делайте дальше, сразу на шесть лет. 

— Фактически на Госсовете это обрело форму поручения президента, но справятся ли регионы с возросшей нагрузкой в планировании?

— Регионам это только упростит жизнь. Особенно если они начнут сразу с цифровой диагностики, внесут свои дороги в электронные карты и тогда с помощью аналитической системы сразу будут видеть, на каких участках больше интенсивность, где подходят сроки капитального ремонта, где надо принимать срочное решение. А так как бюджеты проекта уже понятны на шесть лет, то и планировать работу с подрядчиками надо заранее.

Все эти инструменты уже есть, ряд регионов активно включились в работу. К примеру, Ивановская область.

— Расчеты Минфина показали, что на начало лета кассовое исполнение "дорожного" нацпроекта составило 5,4%, что меньше, чем у других нацпроектов. Применим ли такой показатель, как критерий эффективности, и может ли планирование сгладить годовую динамику?

— По дорожным работам срез на 1 июня ничего не говорит. Для нас контрольной точкой было заключение регионами к 31 мая всех контрактов на проведение работ.

На эту дату [заключенных контрактов] было 88%, сейчас уже почти 98%. Теперь начинаются работы, и уже во второй половине года пойдет массовый ввод объектов.

Это естественная ситуация просто в силу наших расстояний и климатических поясов. Равномерного расходования средств в течение года просто невозможно требовать.

Сейчас мы полностью в запланированном графике. И результат 120 млн квадратных метров к концу года выполним.

Но коллегам из регионов напомню, что по нацпроекту вы уже сейчас можете провести торги по работам на 2020 год и даже на 2021 год. Конкретные бюджетные лимиты выделены сразу на три года. У вас подрядчики будут знать, что делать, и вы не будете тратить время в следующем году. Полностью сезонность это не сгладит, но вопросов будет намного меньше.

— Счетная палата недавно говорила, что в нацпроектах слабая связь между достижением целей майского указа и конкретными показателями по годам, насколько это относится к инфраструктуре?

— В БКАД есть прямая связь между выделяемыми средствами, нормативным состоянием дорог, ситуацией с безопасностью движения и в конечном итоге со снижением смертности на дорогах. Все просчитано, проект полностью сбалансирован.

Что касается комплексного плана, то в нем есть как полностью федеральные проекты, так и проекты с привлечением частных инвестиций. А у частника ситуация может кардинально меняться, при этом его результат по грузовой базе будет учтен в общей канве. И здесь мы напрямую зависим от ситуации на рынках.

Но с другой стороны, если „расшивка” узких мест на инфраструктуре, которой и посвящен комплексный план, обеспечит конкурентоспособные преимущества транзита, то клиент все равно появится. А большая оборачиваемость снижает себестоимость и позволяет перераспределять производственные силы, оптимизировать кооперационные связи. В конечном итоге наша транспортная система сможет в полной мере конкурировать с мировой транспортной системой как минимум морских и железнодорожных перевозок.

Но и мы сами будем получать экономические выгоды, развивая межрегиональные и внутрироссийские связи. Это снизит накладные расходы, существенно увеличит оборачиваемость. Ведь наша задача не просто дать возможность перевозить в 2024 году 1,3 млрд тонн грузов, а сделать это эффективно и не в убыток.

Вместе с тарифным регулированием, с таможенными органами мы должны сделать нашу инфраструктуру удобнее, чтобы российским грузам добавились и грузы из зарубежья.

В долгосрочной перспективе все социально-экономические выгоды от такой новой инфраструктуры будут на порядок выше вложений в нее.

— Тема ВСМ только разгорается, выбор направления — Санкт-Петербург или Казань, казалось бы, сделан в пользу Северной столицы. Но окончательного маршрута и стоимости пока нет?

— Обсуждение проекта началось не так давно. В Санкт-Петербурге пришла новая команда, была возобновлена работа координационного транспортного совета с регионом. И уже в рамках этого совета мы стали обсуждать комплексное развитие всей его транспортной инфраструктуры.

Мы смотрим на ситуацию глобально. Сейчас готовится схема развития всей транспортной сферы Ленинградской области и Санкт-Петербурга, где будет увязано и сбалансировано все: развитие общественного транспорта, автомобильных дорог, трамвая, метрополитена, пригородного железнодорожного сообщения и, соответственно, увязка этого с ВСМ.

Когда все будет просчитано, можно будет принимать решения о том, что сможет профинансировать федеральный бюджет или регион, а что — инвесторы. Именно так мы уже работаем с Московским транспортным узлом. 

— Когда ожидать завершения расчетов по ВСМ?

— К осени РЖД планирует подготовить новую модель. Затем, если говорить о ВСМ Москва — Санкт-Петербург, полтора-два года потребуется на подготовку проектной документации.

— То есть выбор все же сделан в пользу Санкт-Петербурга?

— Речи о выборе только одного города не идет. Развивать необходимо целую сеть. Чем длиннее линия ВСМ, тем более затратно строительство, но быстрее окупаемость. Однако этапность реализации может быть разная, это правда. Сейчас нам дали время посмотреть, провести дополнительный анализ, посчитать этапность реализации этого проекта. 

— Многие автомобилисты, конечно, ждут ВСМ, но скорее заинтересованы в полном открытии автотрассы М-11 "Москва — Санкт-Петербург". Есть ли риски задержек?

— С точки зрения основного хода рисков не ожидается, рассчитываем последний, восьмой участок сделать в последних числах сентября, а седьмой — к августу. Но наша цель более масштабна: в 2022 году от Санкт-Петербурга до Севастополя сделать четыре полосы с разделенными потоками. Останется только на М-4 „Дон” в 2023 году доделать обход Аксая и, соответственно, к концу 2024 года — доделать ход от Севастополя не только до Санкт-Петербурга, но и до границы с Финляндией, а также дорогу от Москвы на Казань, до Шали. 

— Минтранс говорил, что на расшивку "узких мест" ЦКАД потребуется 45 млрд рублей, но этих средств в корректировке бюджета пока нет. В их выделении отказано?

— Нет, сейчас их нет. По этим „узким местам” разрабатывается проектная документация, и готовить предложения по источникам средств мы будем на 2020-2022 годы. На сроки ввода ЦКАД они никак не повлияют: это ликвидация одноуровневых пересечений, светофорных объектов, пешеходных переходов в одном уровне на ЦКАД-5, которые не были учтены в проекте 10 лет назад. 

— Изначально сроки строительства были установлены паспортом, утвержденным правительством. В привязке к нему Счетная палата в своих отчетах указывает на отставание и, соответственно, потери недополученных доходов. Будет ли формально изменен и паспорт проекта?

— Новый паспорт утвержден. Госпрограмма по транспорту утверждена постановлением правительства, все сроки в ней есть. Вполне реалистичная картина: три участка ЦКАДа в октябре 2020 года, и один — в октябре 2021 года.

Автор:  Даниил Шабашов

Подробнее: futurerussia.gov.ru

Подписывайтесь на канал портала "Платные дороги России" в Telegram!