ИнтервьюTomTom, автоматическая оплата, беспилотник, взимание платы, Департамент транспорта г. Москва, дорожная инфраструктура, интеллектуальная дорожная инфраструктура, интеллектуальная система, ИТС, Максим Ликсутов, Москва, навигационные системы, нарушения, общественный транспорт, пассажирские перевозки, платная парковка, платный въезд в город, платный транзитный въезд, пробки, проблемы, сбор и анализ данных, светофор, система взимания платы, транспортная политика, транспортная система, трафик, фото и видеофиксация, штраф, эксперты, электробус, Яндекс
Максим Ликсутов о своей пятилетней работе как главы Департамента транспорта столицы, промежуточных успехах подразделения и планах на беспилотное движение.
— 5 лет назад в качестве ключевой транспортной проблемы называли пробки. Можно считать, что ее решение — конечная цель вашего департамента? Или, как сказал Бирюков про благоустройство, этот процесс будет вечным?
— Главная цель департамента в условиях дефицита улично-дорожной сети — найти баланс интересов между пешеходами, велосипедистами, пассажирами городского транспорта и теми, кто использует личный автомобиль. Если говорить про пробки, то в Москве их стало меньше — это факт, который для кого-то очевиден, для кого-то не очень. Утверждая это, мы опираемся не только на свои данные, но и на оценки независимых международных экспертов. Их не так много, но вот, например, всемирно признанные эксперты — компания TomTom, которая делает навигационное оборудование и проводит анализ автомобильного трафика в крупнейших мегаполисах. По составленному ими рейтингу загруженности дорог, в 2010 году Москва была городом номер один по пробкам, но уже в 2016-м мы переместились на 13-е место.
К сожалению, не так много инструментов, которые позволяют что-то быстро улучшить. Один из главных мы использовали практически полностью — платную парковку. Мера нужная, и я не устану повторять: мы ввели платные парковки, следуя опыту других мегаполисов мира, который говорит о том, что нововведение положительно отражается в первую очередь на жителях конкретных улиц и районов, где появились такие парковки.
Вторая — это упорядочивание парковочного пространства. Вопрос целесообразности использования машины в условиях платной парковки регулируется сам собой. Та же TomTom — голландская компания, которую никто не упрекнет в лояльности к правительству Москвы, — дала нам первое место в мире в 2016 году за качество организации парковочного пространства. Москва получала оценку лучше Лондона, Парижа и Нью-Йорка. Никогда такого не было. Голландцы очень скрупулезные и проверяют не только работу приложения, но и сколько времени вы тратите на поиск свободного места, насколько удобно его найти, насколько доступны эти данные. А мы их передаем и TomTom, и «Яндексу» — всем, кто в них заинтересован.
— А вы с «Яндексом» в этом смысле не конкурируете? У них летом появилась фича, которая показывает свободные для парковки места, и это не всегда, но работает.
— У нас есть похожий сервис, где можно посмотреть количество свободных или занятых мест. Но его качество нас пока не устраивает, поэтому мы его дорабатываем, после чего сделаем доступным.
— То есть я правильно понимаю, что вскоре будет приложение с возможностью показать количество занятых и свободных мест, которые можно будет, скажем, заранее забронировать?
— Забронировать — вряд ли. В ближайших планах — включение капитальных парковок, как, например, в ЦУМе и в отеле «Ритц», в наше приложение, чтобы можно было видеть количество мест и условия. На втором этапе мы хотим интегрировать общую платежную систему, чтобы с городского мобильного приложения можно было оплачивать любую парковку — и городскую, и у торговых центров. Причем мы готовы модернизировать парковочные системы различных организаций, чтобы они также в режиме онлайн делились данными о свободных местах.
— Вы постоянно ссылаетесь на мировой опыт — обычная фигура речи в разговоре о городе. Можете сказать, что в Москве сейчас лучше, чем у других? Чем гордитесь?
— Первое — это качество организации парковочного пространства. Второе — обновление московских автобусов: у нас самый молодой парк среди мегаполисов. Кроме того, раньше московские автобусы следовали расписанию движения на 74–76%, сейчас по этим показателям мы приближаемся к 90% — также один из лучших показателей в мире. Третий проект — московское такси. Если в 2010 году доля легальных таксистов была 7500 на весь город, то теперь их более 50 тысяч. Я говорю и о «Яндексе» с Uber, такси Gett и прочих компаниях. Помню из собственного опыта, что лучшим способом поймать такси в Москве было выйти, помахать рукой и сесть в любую остановившуюся машину. Сейчас никто так не сделает: даже если машина нужна немедленно, легче вызвать легальное такси через приложение.
Еще один важный проект — интеллектуальная транспортная система Москвы. Вы ее работу на себе в меньшей степени ощущаете и реагируете на нее негативно, когда получаете штрафы — камеры фотовидеофиксации входят в эту систему. В целом московская ИТС — сложный набор взаимодействующих друг с другом компонентов с онлайн-анализом огромного объема данных по движению всех машин и городского транспорта. Она анализирует и прогнозирует ситуации и на основе этого корректирует работу светофоров почти в автоматическом режиме. Если раньше в светофоры была заложена программа «через каждые полторы минуты включается зеленый», то сейчас режим меняется в режиме онлайн.
Мы также значительно пересмотрели организацию дорожного движения. Из последних решений — сквозной проезд через Тверскую на Чаянова, что серьезно снизило количество перепробегов. Вернули трамваи к Белорусскому вокзалу. Ну и МЦК, разумеется. Сегодня им пользуется более 380 тысяч пассажиров ежедневно. В шести районах Москвы, у которых раньше вообще не было магистрального транспорта, появилась транспортная инфраструктура.
— Что не получается, чем недовольны?
— Нам удалось снизить количество машин, которые приезжают в центр. То есть уменьшилось число людей, пользующихся личным транспортом для поездок дом — работа. Они пересели на городской транспорт, стали использовать такси и каршеринг. При этом появилось много транзитных поездок через центр — из одного конца в другой. Если раньше водители полагали, что в центр лучше не соваться, то теперь, когда дороги стали свободнее, быстрее проехать, например, с севера на запад через город. Вот этот транзит серьезно растет, повлиять на него платной парковкой или еще чем-то мы не можем.
— То есть вы так осторожно заговариваете о платном въезде в центре?
— Прежде чем ввести платные въезды в Лондоне и Стокгольме, там эту меру очень долго обсуждали. После этого еще 5–6 лет понадобилось, чтобы осознать последствия ввода платного въезда. Вопрос о платном въезде в Москве на повестке не стоит, но проблема роста транзитного транспорта все более заметна. Банально навигаторы — если вы едете из одной части города в другую — вместо МКАД предлагают ехать через центр.
— То есть вы больше не будете стимулировать жителей к отказу от личного транспорта? — Никакого принуждения быть не может в принципе. Изменение транспортного поведения происходит, когда человек выбирает более рациональный для себя вариант. На это уходит немало времени.
— Любимый вопрос про троллейбусы: в центр не вернете их?
— Вместо них будет суперсовременный электробус. Мы вложили много сил и средств, чтобы он появился в Москве. Троллейбус мы считаем все-таки переходным этапом к электробусу. Мы начали тестировать их несколько лет назад, а серийные образцы первых российских электробусов появятся в Москве уже в следующем году.
— Если говорить про совсем отдаленное будущее, что ждет транспорт и города в дальнейшем? Следите за Маском?
— Его Tesla является законодателем в смысле транспортного визионерства. Могу сказать, что будущее определенно за электрическим двигателем в городском транспорте, за качественной аккумуляторной батареей. Драйвером развития качества и удешевления батарей являются производители смартфонов.
Если говорить про беспилотный транспорт, то на сегодняшний день эта технология даже в метрополитене, где есть выделенная инфраструктура, нет других транспортных средств, по своему развитию нам не подходит. Текущий интервал движения в столице — 90 секунд в час пик. У автопилотируемого поезда в метро пока лучший показатель — 3 минуты, то есть это ухудшение почти в два раза. Но конечно, беспилотный транспорт в городе будет. По моим прогнозам, исходя из обсуждений с экспертами, это произойдет в течение 10–15 лет.
Автор: Филипп Миронов
Подробнее: daily.afisha.ru
Подписывайтесь на канал портала "Платные дороги России" в Telegram!