Максим Ликсутов о транспортных проблемах Москвы и способах их решения

Максим Ликсутов о  своей пятилетней работе как главы Департамента транспорта столицы, промежуточных успехах подразделения и планах на беспилотное движение.

— 5 лет назад в качестве ключевой транспортной проблемы называли пробки. Можно считать, что ее решение — конечная цель вашего департамента? Или, как сказал Бирюков про благоустройство, этот процесс будет вечным?

— Главная цель департамента в условиях дефицита улично-дорожной сети — найти баланс интересов между пешеходами, велосипедистами, пассажирами городского транспорта и теми, кто использует личный автомобиль. Если говорить про пробки, то в Москве их стало меньше — это факт, который для кого-то очевиден, для кого-то не очень. Утверждая это, мы опираемся не только на свои данные, но и на оценки независимых международных экспертов. Их не так много, но вот, например, всемирно признанные эксперты — компания TomTom, которая делает навигационное оборудование и проводит анализ автомобильного трафика в крупнейших мегаполисах. По составленному ими рейтингу загруженности дорог, в 2010 году Москва была городом номер один по пробкам, но уже в 2016-м мы переместились на 13-е место.

К сожалению, не так много инструментов, которые позволяют что-то быстро улучшить. Один из главных мы использовали практически полностью — платную парковку. Мера нужная, и я не устану повторять: мы ввели платные парковки, следуя опыту других мегаполисов мира, который говорит о том, что нововведение положительно отражается в первую очередь на жителях конкретных улиц и районов, где появились такие парковки.

Вторая — это упорядочивание парковочного пространства. Вопрос целесообразности использования машины в условиях платной парковки регулируется сам собой. Та же TomTom — голландская компания, которую никто не упрекнет в лояльности к правительству Москвы, — дала нам первое место в мире в 2016 году за качество организации парковочного пространства. Москва получала оценку лучше Лондона, Парижа и Нью-Йорка. Никогда такого не было. Голландцы очень скрупулезные и проверяют не только работу приложения, но и сколько времени вы тратите на поиск свободного места, насколько удобно его найти, насколько доступны эти данные. А мы их передаем и TomTom, и «Яндексу» — всем, кто в них заинтересован.

— А вы с «Яндексом» в этом смысле не конкурируете? У них летом появилась фича, которая показывает свободные для парковки места, и это не всегда, но работает.

— У нас есть похожий сервис, где можно посмотреть количество свободных или занятых мест. Но его качество нас пока не устраивает, поэтому мы его дорабатываем, после чего сделаем доступным.

— То есть я правильно понимаю, что вскоре будет приложение с возможностью показать количество занятых и свободных мест, которые можно будет, скажем, заранее забронировать?

— Забронировать — вряд ли. В ближайших планах — включение капитальных парковок, как, например, в ЦУМе и в отеле «Ритц», в наше приложение, чтобы можно было видеть количество мест и условия. На втором этапе мы хотим интегрировать общую платежную систему, чтобы с городского мобильного приложения можно было оплачивать любую парковку — и городскую, и у торговых центров. Причем мы готовы модернизировать парковочные системы различных организаций, чтобы они также в режиме онлайн делились данными о свободных местах.

— Вы постоянно ссылаетесь на мировой опыт — обычная фигура речи в разговоре о городе. Можете сказать, что в Москве сейчас лучше, чем у других? Чем гордитесь?

— Первое — это качество организации парковочного пространства. Второе — обновление московских автобусов: у нас самый молодой парк среди мегаполисов. Кроме того, раньше московские автобусы следовали расписанию движения на 74–76%, сейчас по этим показателям мы приближаемся к 90% — также один из лучших показателей в мире. Третий проект — московское такси. Если в 2010 году доля легальных таксистов была 7500 на весь город, то теперь их более 50 тысяч. Я говорю и о «Яндексе» с Uber, такси Gett и прочих компаниях. Помню из собственного опыта, что лучшим способом поймать такси в Москве было выйти, помахать рукой и сесть в любую остановившуюся машину. Сейчас никто так не сделает: даже если машина нужна немедленно, легче вызвать легальное такси через приложение.

Еще один важный проект — интеллектуальная транспортная система  Москвы. Вы ее работу на себе в меньшей степени ощущаете и реагируете на нее негативно, когда получаете штрафы — камеры фотовидеофиксации входят в эту систему. В целом московская ИТС — сложный набор взаимодействующих друг с другом компонентов с онлайн-анализом огромного объема данных по движению всех машин и городского транспорта. Она анализирует и прогнозирует ситуации и на основе этого корректирует работу светофоров почти в автоматическом режиме. Если раньше в светофоры была заложена программа «через каждые полторы минуты включается зеленый», то сейчас режим меняется в режиме онлайн.

Мы также значительно пересмотрели организацию дорожного движения. Из последних решений — сквозной проезд через Тверскую на Чаянова, что серьезно снизило количество перепробегов. Вернули трамваи к Белорусскому вокзалу. Ну и МЦК, разумеется. Сегодня им пользуется более 380 тысяч пассажиров ежедневно. В шести районах Москвы, у которых раньше вообще не было магистрального транспорта, появилась транспортная инфраструктура.

— Что не получается, чем недовольны?

— Нам удалось снизить количество машин, которые приезжают в центр. То есть уменьшилось число людей, пользующихся личным транспортом для поездок дом — работа. Они пересели на городской транспорт, стали использовать такси и каршеринг. При этом появилось много транзитных поездок через центр — из одного конца в другой. Если раньше водители полагали, что в центр лучше не соваться, то теперь, когда дороги стали свободнее, быстрее проехать, например, с севера на запад через город. Вот этот транзит серьезно растет, повлиять на него платной парковкой или еще чем-то мы не можем.

— То есть вы так осторожно заговариваете о платном въезде в центре?

— Прежде чем ввести платные въезды в Лондоне и Стокгольме, там эту меру очень долго обсуждали. После этого еще 5–6 лет понадобилось, чтобы осознать последствия ввода платного въезда. Вопрос о платном въезде в Москве на повестке не стоит, но проблема роста транзитного транспорта все более заметна. Банально навигаторы — если вы едете из одной части города в другую — вместо МКАД предлагают ехать через центр.

— То есть вы больше не будете стимулировать жителей к отказу от личного транспорта? — Никакого принуждения быть не может в принципе. Изменение транспортного поведения происходит, когда человек выбирает более рациональный для себя вариант. На это уходит немало времени.

— Любимый вопрос про троллейбусы: в центр не вернете их?

— Вместо них будет суперсовременный электробус. Мы вложили много сил и средств, чтобы он появился в Москве. Троллейбус мы считаем все-таки переходным этапом к электробусу. Мы начали тестировать их несколько лет назад, а серийные образцы первых российских электробусов появятся в Москве уже в следующем году.

— Если говорить про совсем отдаленное будущее, что ждет транспорт и города в дальнейшем? Следите за Маском?

— Его Tesla является законодателем в смысле транспортного визионерства. Могу сказать, что будущее определенно за электрическим двигателем в городском транспорте, за качественной аккумуляторной батареей. Драйвером развития качества и удешевления батарей являются производители смартфонов.

Если говорить про беспилотный транспорт, то на сегодняшний день эта технология даже в метрополитене, где есть выделенная инфраструктура, нет других транспортных средств, по своему развитию нам не подходит. Текущий интервал движения в столице — 90 секунд в час пик. У автопилотируемого поезда в метро пока лучший показатель — 3 минуты, то есть это ухудшение почти в два раза. Но конечно, беспилотный транспорт в городе будет. По моим прогнозам, исходя из обсуждений с экспертами, это произойдет в течение 10–15 лет.

Автор: Филипп Миронов

Подробнее: daily.afisha.ru

Подписывайтесь на канал портала "Платные дороги России" в Telegram!