Взгляд изнутри: как работает система «Платон»

Переход на покилометровую плату за проезд большегрузов пережили уже многие страны Европы. О российском опыте и о первых 7 месяцах работы системы нам рассказал генеральный директор компании-оператора «Платона» 000 «РТИТС» Александр Советников.

— То, что в мире принимается множество непопулярных решений, ни для кого не секрет. Такова логика развития общества. Итак, «Платон»: откуда, что и почему?

— Дело не в популярности решений. Все строится на переходе к справедливости и на необходимости изменений! Почему многие западные страны пошли по пути запуска систем взимания платы? Американскими экспертами было установлено, что воздействие одного автопоезда полной массой 40 тонн на основание дорожного полотна сопоставимо с npoездом нескольких десятков тысяч легковых автомобилей.

При этом владельцы легковых машин в большинстве своем не зарабатывают на использовании дорожной инфраструктуры, как перевозчики - владельцы большегрузов. В то же время, если посмотреть источники пополнения дорожного фонда нашей страны, большая часть уплаченного транспортного налога и топливных акцизов приходится именно на 40 миллионов владельцев легковых, а не на миллион 12-тонников, которые наносят больший вред дороге. Дорожный фонд постоянно субсидируется государством, то есть дороги ремонтируются и строятся за счет всех налогоплательщиков. Платит тот, кто использует дорожную инфраструктуру и наносит больший ущерб - этот справедливый nринциn в основе всех систем взимания платы. И платит только за фактически пройденное расстояние, а не усредненную ставку налога, которая не учитывает пробег, не учитывает и то, выезжает автомобиль на дороги или работает на карьерах. Как и акциз, ставка которого на бензин почти вдвое выше, чем на дизель. При этом поднять акциз только, например, для владельцев 12-тонников невозможно. Почему больше должны платить владельцы дизельных легковых или, например, дизельгенераторов?

Был еще один дисбаланс, который может исправить только система взимания nокилометровой платы. Плата за инфраструктуру была на всех видах транспорта, кроме автомобильного, поэтому на автодороги перешли те грузы, которые раньше по ним не возили.

А как справедливо брать плату за проезд? И здесь многие страны пошли практически одним путем - запуск систем взимания платы.

— Для вас система взимания платы за проезд по дорогам не в новинку. В свое время вы работали в компании, которая как раз этим и занималась?

— Действительно, мне довелось поработать в компании «Оптима Плюс». При этом была возможность ознакомиться с разными системами. В Австрии она основана на рамках, обеспечивающих контроль при въезде и выезде с дороги. Чехи, как и австрийцы, пошли по пути рамок. А в Швеции, например, стоят обычные камеры, которые считывают автомобильные номера. В Словакии взяли пример с Германии, которая была nервоnроходцем в этом направлении, и выбрали спутниковую систему. Когда встал вопрос о расширении регионов обслуживания, словакам потребовались лишь сутки для перенастройки системы. Чехи не могут это сделать по сей день. При российских расстояниях — свыше 50 тыс. км — мы приняли решение в пользу спутниковой системы. Кстати, экономические расчеты показывают, что при расстоянии от 2–3 тыс. км наиболее эффективна система на основе спутников.

— Когда стартовал проект?

— В августе 2014 года вышло распоряжение Правительства РФ №1662-р, в соответствии с которым было заключено концессионное соглашение между Федеральным дорожным агентством и ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы», которое назначалось оператором системы взимания платы, ответственным за реализацию полного цикла с ее последующей модернизацией.

На самом деле закон вышел гораздо раньше — в 2011 году. Основу системы взимания платы определяли Федеральный закон 68-ФЗ от 6 апреля 2011 года, вносящий изменения в КоАП, 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах» от 8 ноября 2007 года и Бюджетный кодекс РФ. Закон 68-ФЗ устанавливал обязанность внесения платы при движении по автомобильным дорогам федерального значения для владельцев автомобилей с разрешенной максимальной массой свыше 12 тонн.

В 2014 году был объявлен конкурс, в котором участвовали три компании, в том числе «Оптима Плюс» совместно с иностранным партнером. Чтобы взять лучший передовой опыт, в конкурсе, который формулировал Минтранс, было заявлено требование по наличию опыта реализации похожих проектов. Но в 2014 году были разговоры по отключению даже платежных банковских систем, поэтому было принято решение, что такая система, которая позволит государству получить стратегическую информацию об объемах и маршрутах перевозок, будет разрабатываться специально созданной для этого 100 % российской дочерней компанией госкорпорации «Ростех».

Месяц ушел на переговоры с «Росавтодором», результатом чего явилось подписание концессионного соглашения. На моей памяти такого еще не было, чтобы в такие короткие сроки был подписан столь серьезный документ.

Далее параллельно начались проектирование и поиск денег. При этом пошли по пути 100-% частного финансирования. Государство решило, что это должно быть государственно-частное партнерство, и не рисковало ни одним рублем. Вот вам техническое задание: вы должны разработать систему и запустить ее в срок до 15 ноября 2015 года.

— Кто занимался разработкой программного обеспечения системы «Платон»?

— Программный продукт был создан отечественными разработчиками, отчасти благодаря санкциям.

Программа писалась на открытых кодах, чтобы ни в коем случае не зависеть от зарубежных языков программирования, которые впоследствии могли бы каким-либо образом повлиять на работоспособность нашего продукта. То есть это полностью закрытый продукт, написанный отечественными программистами.

На отдельных этапах к работе привлекались специалисты разного профиля. Всего же над созданием программного обеспечения трудились более сотни специалистов. Никто не писал столь обширных баз данных на открытом программном обеспечении. На данный момент мы единственная система взимания платы в мире на открытых кодах.

— Программный продукт — это часть системы «Платон». А что предстояло воплотить в «железе»?

— Прежде всего, надо было спроектировать систему. Да, мы учли опыт других стран. Но с таким уникальным масштабом страны, мы сразу понимали, что будем строить систему на основе спутниковой технологии.

Далее встал вопрос о бортовом устройстве и защите передаваемой информации. Нами с нуля было создано такое устройство. За работу взялось питерское предприятие «Центрсвязьинформ» и достаточно быстро разработало его. Сейчас их выпускают уже несколько заводов. По сути, российские производители создали новый современный высокотехнологический продукт, наработки по которому можно будет использовать и в других областях.

К назначенной дате необходимо было подготовить и систему контроля. Это 20 рамок и 100 автомобилей — мобильных средств контроля. Кроме этого, требовалось открыть сеть офисов для обслуживания пользователей. Плюс необходим был надежный и современный центр обработки данных для сбора, обработки и хранения информации.

— Куда поступают собранные средства и как распределяются?

— Все деньги, которые мы собираем как оператор системы, поступают в федеральный бюджет ежедневно. Мы не распоряжаемся этими средствами.

Нам же государство раз в полгода выплачивает изначально установленную Распоряжением Правительства сумму за обслуживание системы. При этом как оператор мы должны выполнять определенные технические условия: процент собираемости средств, процент регистрации транспортных средств в системе, коэффициент готовности системы, время ожидания ответа оператора колл-центра. Если все показатели в норме — все хорошо, нет — вступают в действие штрафные санкции. Поэтому мы заинтересованы в качественном выполнении своей работы.

— Один из важных показателей — это собираемость денежных средств. Здесь все нормально?

— За этот год нашим планом предусмотрено собрать порядка 20 млрд руб. К середине июня на счет уже поступило 10 млрд. Думаю, проблем со сбором у нас не предвидится.

— Уже определены направления, куда поступят собранные средства?

— Все собранные средства поступают в Федеральный дорожный фонд и в дальнейшем будут направлены в качестве трансфертов на региональные дорожные проекты, в том числе, реализуемые на принципах государственно-частного партнерства. Это позволит реализовывать такие проекты, как обходы крупных городов, строительство и реконструкция автомобильных дорог, мостов и путепроводов, и других сложных объектов дорожного строительства с привлечением частных инвестиций.

система взимания платы "Платон" 12 тонн грузовики взимание платы оплата проезда федеральный дорожный фонд

Picture: www.platon.ru

По решению Правительства РФ 24 региона страны с наиболее критическим состоянием дорог за счет сборов системы «Платон» уже получили первые 10,850 млрд рублей трансфертов из федерального бюджета и смогут к концу лета 2016 года отремонтировать наиболее проблемные участки автомобильных дорог.

— Все элементы системы созданы?

— Система работает полностью. Она была готова за три месяца до ее запуска. Все элементы прошли комплексные испытания и затем госприемку, объекты системы являются государственной собственностью. Открыты все запланированные проектом центры обслуживания пользователей. Их 234, согласно техзаданию. Работают 20 рамок и 100 мобильных средств контроля. Выдано более 500 тыс. бортовых устройств.

В стадии модернизации стационарные пункты контроля. Кстати, расположение рамок определялось с использованием моделирования на научной основе. Согласно этому, через каждые 100 км должна стоять рамка, все остальное расстояние закрывается мобильными средствами контроля.

— Как решается проблема с покрытием Интернетом?

— 97–98 % всех дорог федерального значения покрываются оператором мобильной связи «Мегафон». При этом потеря сигнала не является проблемой, бортовое устройство помнит маршрут в течение 30 дней. Этого более чем достаточно для того, чтобы передать накопленную информацию в центр обработки данных.

— Не секрет, что «Платон» вызвал неоднозначную реакцию в среде перевозчиков. Какова величина политической составляющей этих процессов?

— 95–98 % в зависимости от региона перевозчиков уже зарегистрированы в системе «Платон». В целом по стране более 73 % большегрузов — в системе.

Замечу, что еще в мае прошлого года наша команда отправилась в федеральные округа, вплоть до Владивостока, где мы провели встречи с теми же самыми перевозчиками. Темой для разговора было введение в ноябре 2015 года платы за проезд по федеральным трассам. На этих встречах мы настоятельно рекомендовали регистрироваться в системе, чтобы впоследствии не было очередей.

Уже тогда обозначилась проблема — часть перевозчиков убеждали не регистрироваться. Основание — несколько переносов по срокам: мол, отменят и вовсе. Наши доводы о том, что правительством установлены окончательные сроки и все же лучше зарегистрироваться, остались для определенной части перевозчиков не услышанными.

Вместе с тем еще до вступления в силу «Платона» на сайте зарегистрировались свыше 300 тыс. перевозчиков. Причем львиная доля пришлась на солидные компании. Маленькие фирмы и частные перевозчики поверили в популистские обещания партий и в итоге остались «у разбитого корыта».

Именно по этой причине в наших офисах 13 ноября, накануне введения «Платона», образовались многочисленные очереди, что вызвало еще большее недовольство. Нам же в то время пришлось работать в режиме 24 часов. В итоге за неделю неимоверных усилий удалось ликвидировать очереди и войти в нормальный режим работы.

В настоящий момент в офисы все меньше обращаются перевозчики. Многие научились пользоваться системой дистанционно, оформляя маршрутные карты через Интернет.

Ушли эмоции, и по факту оказалось, что никаких трудностей нет.

Государство со своей стороны изначально пошло навстречу. На переходный период введен пониженный тариф: вместо 3,73 руб. за км сейчас действует 1,53 руб. за км. Для сравнения, в Белоруссии действует тариф 8 руб. за км, причем под него подпадают все грузовики полной массой свыше 3,5 т.

Выступления, прошедшие осенью прошлого года, как правило, имели ярко выраженную политическую окраску. Своего рода PR-ход. Причем вопросы были направлены не к самой системе, людей просто использовали политические силы в своих корыстных целях. К тому же на самом деле они были немногочисленные и в большей степени преувеличены в СМИ.

— Как система «Платон» борется с «серыми» перевозчиками?

— Система позволяет выводить на чистую воду нерадивых перевозчиков. Мало того, многие из грузоотправителей стали требовать от перевозчиков подтверждения о регистрации в системе «Платон».

Те люди, которые пока не зарегистрировались и пытаются ездить в надежде, что «пронесет», попросту получают штрафы. Все то же самое происходило даже в Германии. Примерно год понадобился, чтобы перевозчики поняли: нет иного пути, как платить дорожные сборы. Так и у нас. Вы раз получите штраф, второй, третий. На четвертый задумаетесь, что проще: продолжать оплачивать штрафы или все же лучше быть зарегистрированным в системе.

Естественно, как показывает мировая практика, будут и маргиналы. Немного, но все же будут.

Еще один интересный момент. В Германии 80 % водителей грузовиков пользуются бортовыми устройствами. К этому они шли 8 лет. У нас прошло всего полгода, а процент пользователей бортовых устройств более 70 %.

— Планируется ли расширить действие системы «Платон» на грузовики полной массой, например, свыше 7,5 т? Если да, то когда?

— Мы, как оператор системы для 12-тонников, не принимаем подобных решений, не участвуем в обсуждении. Никаких конкретных заявлений от государства, тем более планов в отношении более низкого тоннажа, нет.

— Каков положительный эффект для страны от введения системы «Платон»?

— Государство получает реальную картину объемов и направления грузоперевозок в стране. Это уже информация для «Росавтодора», на каком участке следует сосредоточить наибольшие ресурсы, чтобы кровеносные артерии страны работали в полном объеме. Второй момент — это интеграция с другими системами, такими как налоговые и таможенные. Некий принцип «одного окна».

К тому же появляется возможность правильного распределения грузов между всеми видами транспорта. К примеру, в европейской Белой книге транспортной политики указано, что на расстояния свыше 500 км грузы должны возиться ж/д или водным транспортом.

По поводу повышения цен. Сейчас себестоимость перевозок в среднем находится на уровне 30 руб. за км. Затраты на логистику в среднем составляют от 4 до 10 % в цене товара. При тарифе в размере 3,06 руб. стоимость будет 33,06 руб. за км, увеличение в процентном соотношении стоимости перевозок составит около 10 %, при тарифе в 1,53 руб. — около 5 % соответственно. То есть на стоимость тариф если и повлияет, то в долях процента — менее 1 %.

Поэтому ни о каком повышении цен в разы не идет и речи. Мало того, в случае дорогостоящих перевозок это вообще десятые и сотые доли процента. Однако, как показала практика стран Западной Европы, на самом деле даже этого не происходит. Поскольку деньги целевые и вкладываются в дорогу, то дорога улучшается, скорость передвижения по ней увеличивается. Доставка груза происходит не за 10, а, скажем, за 8 часов. Бензина тратится меньше, общие затраты также уменьшаются. Поэтому, как это ни парадоксально, удорожания перевозок не происходит.

В ближайшей перспективе произойдет качественное перераспределение. Скорее всего, часть грузов вернется на железную дорогу, какие-то перевозки отойдут исключительно в ведение автомобильного транспорта. В связи с этим должна повыситься эффективность перевозок в целом (сокращение холостых пробегов, интенсивность использовании ТС за счет введения дополнительных смен). И это еще один позитивный побудительный мотив, связанный с введением системы «Платон».

Автор: Алексей Вожаков и Сергей Жуков

Подробнее: 5koleso.ru