Сергей Собянин о развитии транспортной системы Москвы за 7 лет

На минувшей неделе Сергей Собянин подводил итоги 7 лет работы на посту мэра Москвы. На вопрос журналиста "Огонька", что оказалось самым трудным, мэр ответил: самым сложным и важным для него из всех осуществленных проектов было развитие транспортной системы Москвы.

"Я в самом начале вообще мог сказать: извините, дорогие москвичи, вот такая у нас дорожная сеть — в три раза меньше, чем в европейских столицах, а машин у нас больше. Поэтому будем жить с тем, что есть,— вспоминал мэр "стартовые позиции" на встрече с журналистами. — Но мы взяли на себя ответственность за развитие транспортной сети. Пришлось пойти на целый ряд не очень популярных мер. Многие автолюбители до сих пор обижаются на нас: платные парковки, штрафы, выделенные полосы — зачем это надо? А когда приезжаешь на закрытую на реконструкцию развязку на МКАДе, чего только не наслушаешься от проезжающих мимо. Транспорт — это самый тяжелый наш проект..."

Надо сказать, что и жителям города он тоже дался непросто. Москвичам, изнуренным непрекращающимся строительством, оставалось только шутить: "Для строительства новой развязки на МКАДе закроют для проезда Тверскую область". Но итоги масштабного преображения транспортной системы, похоже, стоили терпения и мэра, и горожан. Прозвучали такие цифры: 5 лет назад Москва была на первом месте в мире по количеству часов, которые люди ежедневно проводят в пробках, сейчас мы переместились на 13-е место; скорость движения в городе выросла на 13 процентов, хотя количество автомобилей в столице за это время увеличилось на четверть.

"Мы получили еще миллион автомобилей,— комментирует мэр.— И если бы это количество машин легло на старую дорожную сеть, сегодня город стоял бы в транспортном коллапсе. У нас бы постоянно было 9 баллов. Никто бы никуда не ехал".

Чтобы кровеносная — транспортная — система Москвы функционировала, нужно было решать две основные задачи — развивать дорожную сеть и пересаживать жителей с личных автомобилей на общественный транспорт.

В отчете значится: за 7 лет было построено 650 километров новых дорог. Но тут, оказывается, не точку надо ставить, а скобку открывать — для пояснений: "Строишь километр, но к нему нужно проложить еще 15 километров инженерных коммуникаций,— делится деталями Собянин,— газопроводы, электрическая связь, теплоснабжение, водоснабжение... Нужно пройти кучу разрешающих организаций. Кучу согласований. И каждый раз все это с надрывом". "Надрыв", как выяснилось, тоже имеет материальное выражение: помимо прокладки дорожных километров построено около 200 инженерных сооружений, развязок, путепроводов, подземных переходов.

Еще одно занесенное в отчет достижение — создание в Москве интеллектуальной транспортной системы: теперь 2,5 тысячи светофоров, 2 тысячи камер, 3,7 тысячи детекторов работают автоматизированно, контролируют движение в городе, в зависимости от дорожной ситуации меняются интервалы переключения сигналов светофоров (в результате, отмечает мэр, количество ДТП сократилось на 46 процентов). Совместно с японской компанией на пяти перекрестках города тестируется передовая система светофорного регулирования, которая позволит уменьшить пробки до 40 процентов в часы пик.

И, конечно же, главный прорыв, о котором Собянин говорит в торжественных тонах ("центральное событие в новейшей истории развития общественного транспорта Москвы"),— запуск в прошлом году Московского центрального кольца. Эффект действительно ошеломительный: за год новым транспортом воспользовалось 100 млн пассажиров, нагрузка на Кольцевую линию метро снизилась на 20 процентов.

Мэр признает: даже при этом метро в часы пик все равно остается не особенно комфортным местом. Поэтому, чтобы разгрузить подземку, а наземный транспорт сделать привлекательнее, были созданы выделенные полосы на дорогах и придумана программа "Магистраль" — сеть автобусных маршрутов, которая соединяет центр и окраины. Внедрение программы не прошло без накладок (временные промежутки между автобусами не всегда были короткими), но в итоге "магистралями", по оценкам мэрии, ежедневно пользуется уже 500 тысяч человек, а в ближайшее время должно появиться еще 12 новых маршрутов.

Москвича, однако, не так-то просто убедить отказаться от личного транспорта в пользу общественного. Собянин не скрывает: пряника тут оказалось недостаточно. А кнутом стали платные парковки, которые у многих вызвали негодование. Но мэр и к этому готов: "Когда мы принимаем такие непопулярные меры, как платная парковка, мы это делаем не для того, чтобы кому-то нажиться или из-за какого-то злобного характера — я вообще добрый человек,— говорит он.— Но если бы мы этого не сделали, мы бы довели город до состояния, в котором жить невозможно. У нас в сутки на дорогах Москвы бывает 3,5 млн машин. Каждые дополнительные 100 тысяч машин увеличивают пробки на 1 балл: 3,4 млн — 5-6 баллов, 3,5 млн — 7 баллов и так далее. Нам наращивать этот объем никак нельзя. Поэтому есть вот такая ограничительная мера — финансовая. Если бы еще 3-4 процента москвичей стали пользоваться общественным транспортом, было бы прекрасно".

Многие были возмущены стоимостью парковки, предъявили эту претензию мэру и журналисты. Ответ — в этом вопросе правительство Москвы руководствовалось рациональными соображениями: "Около 20 процентов парковочных мест должно быть свободно, чтобы люди не колесили по городу в поисках парковки. И эта свобода определяется ценой,— говорит мэр.— Здесь нужно действовать очень жестко, чтобы сохранить свободу движения на улицах. Ну что, вы думаете, мне жалко, что ли, этих парковочных мест?.." И добавляет: борьба против автомобилей в центре принесла результаты — за последние годы количество москвичей, которые пользуются общественным транспортом, выросло до 70 процентов.

Транспортный вопрос в будущем останется для мэрии самым сложным и самым затратным. Ежегодно на развитие транспортной сети Москвы уходит 500 млрд рублей. В следующем году на эти цели запланировано 542 млрд (для сравнения: на образование заложено 293 млрд рублей).

Деньги огромные, но и проекты грандиозные — Москва строит Третий пересадочный контур. Это будет самая протяженная линия метро (66 километров) — очередное кольцо, которое объединит удаленные станции. Сегодня это действительно проблема: пассажиры вынуждены ехать в центр до Кольцевой линии и дважды пересаживаться, чтобы доехать до станции, расположенной на соседней радиальной ветке. "Контур" должен облегчить жизнь периферийным районам, где самый большой пассажиропоток. Линию запустят в 2021-2022 годах.

На земле также напрашивается новое кольцо — Третьего транспортного уже не достаточно: центр города автомобилисты стали использовать для транзитного проезда, чтобы вырваться с перегруженной Трешки. Москве определенно требуется новая магистраль, которая соединит основные дороги между ТТК и МКАДом. Собянин делится планами: решено разорвать традицию колец и построить три хорды — Северо-Западную, Северо-Восточную и Южную, специалистами это признано наиболее удобным вариантом. Три крупных шоссе пройдут перпендикулярно транспортным артериям столицы, соединяющим центр Москвы и Подмосковье, они будут иметь выезды на МКАД и наискось рассекать город, позволяя гораздо быстрее попасть, например, с севера на запад.

"Это огромные проекты, сопоставимые с реконструкцией МКАДа,— рассказывает мэр.— Каждая из хорд будет длиной до 30 километров. С подъездными путями, дублерами — это около сотни километров. Северо-Западную хорду мы должны закончить до конца следующего года. Северо-Восточная будет построена в течение 2-3 лет. Мы считаем, что это на 10-15 процентов разгрузит центр города".

Еще один "мегапроект", как называет его сам мэр,— это развитие пригородного сообщения. В ближайшие год-два будет закончена реконструкция Ярославского, Горьковского, Смоленского и Киевского направлений. Планируется, что движение пригородных электричек будет происходить с интервалом в 5-6 минут. Комфорт и скорость, надеются в правительстве Москвы, убедят жителей области, которые ездят на автомобиле в Москву, пересесть на электричку.

Грандиозная задумка здесь (так ее определяет Собянин) — это создание не радиусов пригородного движения, а диаметров. То есть пригородные поезда не будут останавливаться на вокзале и ехать в обратном направлении, а будут проезжать город насквозь, "пронизывая" не только Москву, но и Московскую область. Дополнительных путей строить не собираются, только использовать те, что существуют. Причем, как мечтается правительству столицы, ходить диаметральные поезда также будут с очень коротким временным промежутком — в 5 минут. "Это сложный проект — он потребует и финансирования, и времени,— считает мэр.— Тем не менее есть перспективы. Существует пригородная железнодорожная колея, построенная еще в советское время. Всего 12 направлений. Каждое направление — это разный объем работ, разная техническая возможность. Если хотя бы 3-4 диаметра удастся сделать — это уже революция".

Под занавес — немного романтики от Сергея Собянина в жанре прямая речь: "Самое большое удовольствие — это когда выходишь из кабинета на какой-то объект и видишь визуально, что получилось,— говорит мэр.— Ты видишь, как происходит создание очень красивого, очень нужного объекта. Это радость для меня. А вот оптимизировать, заставлять... Кому это доставляет удовольствие? Мне точно нет. Но это обязательная часть работы. Иначе тогда ни метро... да ничего бы у нас не было".

Автор: Наталия Нехлебова

Подробнее: www.kommersant.ru

Подписывайтесь на канал портала "Платные дороги России" в Telegram!