Юрий Байрамов о политике ГК “Автодор” по безопасности на дорогах

7 ноября заместитель председателя правления «Автодора» по эксплуатации и безопасности дорожного движения Юрий Байрамов пообщался с президентом экспертного центра «Движение без опасности» Натальей Агре и ведущим программы «Россия в движении» Антоном Челышевым на «Радио КП».

Антон Челышев: С 2007 по 2017 год значительно улучшилась статистика по аварийности и смертности. От 36 тысяч погибших в год мы пришли к 19 тысячам, серьезно сократилось и число ДТП. При этом в России стало примерно в два раза больше машин, примерно на 4 миллиона больше людей. Это значит, что меры, которые принимались за это десятилетие, во многом оправдали себя. Какие шаги лично вам кажутся наиболее эффективными?

Юрий Байрамов: У государственной компании в доверительном управлении находится 3130 километров – это М-1, М-4, М-11 (сейчас она достраивается) и строится ЦКАД. На наших объектах с 2013 по 2017 годы наблюдается снижение числа ДТП на 21%, число погибших - на 30%, количество пострадавших - на 20%. Как и у всей страны, наша задача прийти к показателю нулевой смертности.

Наталья Агре: Слышала мнение, что где-где, а на платных дорогах смертность должна быть гарантированно нулевая. Какие меры позволили вам добиться снижения показателей?

Юрий Байрамов: Любой проект - это информация не только о том, как построить дорогу, но и как еще она будет эксплуатироваться безопасно. Что касается платных дорог – конечно, надо двигаться к нулю. Но и на других дорогах нужно эту задачу себе ставить. Огромное количество людей у нас погибает. Что делать. В случае со скоростными магистралями – это, конечно, барьерные ограждения, пешеходные переходы на разных уровнях, отсутствие светофоров. Наличие как минимум четырех полос. Плавный переход на максимально возможный скоростной режим в 130 км/час – только по решению комиссии, в которую входят представители ГИБДД. Увеличение скорости снижает ДТП, но иногда увеличивает тяжесть последствий.

Наталья Агре: Вы были погружены в строительство важной дороги – трассы М-4 «Дон». И на первом этапе там серьезно возросло число ДТП. Как удалось с этим справиться?

Юрий Байрамов: Повышали безопасность мероприятиями, о которых я сказал чуть выше. Но это, конечно, не все. На платных участках у нас появляется АСУДД (автоматизированная система управления дорожным движением), которая информирует водителей о любых затруднениях на дороге: о ДТП через пять километров, о ремонтных работах. Сейчас я продолжаю ездить по М-4. Именно там и начали появляться первые АСУДД. И водители к ним уже привыкли, знают, что и о ДТП им сообщат, и об изменениях погоды, и о ремонтных работах. И главное: водители принимают ту полосу, которая рекомендуется.

Еще один мощный позитивный фактор – это аварийные комиссары. Когда они только появились, многие были уверены, что это платная услуга. На самом деле, конечно, нет. Сейчас водители к ним уже привыкли. Аварийные комиссары – это, по сути, те же водители, которых учат оказывать первую медицинскую помощь. И они действительно спасают людей.

Наталья Агре: Сколько времени проходит на значимых трассах с момента ДТП до приезда "Скорой помощи"? Сейчас все говорят о «золотом часе» и о том, как важно прибыть на место в течение этого промежутка, в ряде регионов, знаю, пытаются сократить этот час до 20 минут.

Юрий Байрамов: Во-первых, аварийный комиссар может сам все увидеть, потому что они постоянно передвигаются по трассе. Во-вторых, другой очевидец может сообщить о случившемся в диспетчерские центр. В-третьих, сам водитель – участник ДТП набирает номер многоканального телефона и рассказывает о случившемся. Если говорить об М-4, то там достаточно населенных пунктов, и они все рядом.

В случае с самыми новыми дорогами, такими как М-11, мы сейчас ведем переговоры с МЧС о строительстве вертолетных площадок. Есть вариант с увеличением числа аварийных комиссаров. Если все это вкупе применить - «золотой час» и сократится.

Наталья Агре: И обычные водители так же должны быть неравнодушными и участвовать в помощи пострадавшим, хотя бы сделав звонок на тот же номер 112 и просто остановившись. Кстати, к платным дорогам есть требование к установке специальных стоек, где написано SOS.

Юрий Байрамов: Конечно, когда сломался или что-то случилось, достаточно остановиться, нажать кнопку и сразу сообщить обо всем в ситуационный центр. На этих стойках установлены камеры. Получив сигнал, диспетчер может сам посмотреть, что случилось, оценить ситуацию и передать информацию для скорейшего вызова оперативных служб или аваркома.

Наталья Агре: Кстати, слышала, что на всех платных дорогах установлено довольно плотное видеонаблюдение.

Юрий Байрамов: Какие-то дороги полностью покрыты, какие-то через километр – два. Как на АСУДД, так и на видеомачтах. Это очень помогает.

Наталья Агре: Конечно, развивается система фото- и видеофиксации. Мы все знаем, что если стоит камера, то надо снизить скорость. А как идет процесс внедрения камер, которые вычисляют среднюю скорость автомобиля?

Юрий Байрамов: Идет эта работа. Чем измерение средней скорости лучше? Каждый КРИС (фоторадарный комплекс измерения скорости движения транспортных средств) считывает скоростной режим здесь и сейчас, мы все как владельцы так называемых антирадаров это знаем. Как только он начинает пищать, водитель, который превышает скорость, резко тормозит, чем создает помехи людям сзади, слева или справа. Две камеры на значительном расстоянии друг от друга могут высчитать среднюю скорость – и водителю не придется регулярно тормозить, подвергая риску себя и других.

Наталья Агре: На грузопассажирском транспорте мы ввели определенные стандарты тахографии, которая позволяет человеку соблюдать режим труда и отдыха. А вот что делать нашим гражданам, которые едут в отпуска и проводят за рулем много времени. Вот есть шумовые полосы, например?

Юрий Байрамов: Мы с вами можем построить идеальные дороги, безопасные, но безопасное вождение – это работа водителя. Приведу пример с трассы М-4: с 2012 года у нас на 600 и 700 километрах, посередине этого пути из столицы на Юг, усталость влияла на большие потери. Мы теряли там целые семьи, люди погибали оттого, что водители не останавливались и не соблюдали режим труда и отдыха.

Да, есть шумовая разметка, люди могут отвлекаться, читая сообщения на баннерах, можно слушать радио, которое есть у нас. Но самое главное, чтобы было место, куда можно заехать. В 2013 году на 720 километре М-4 построили большой объект дорожного сервиса – многофункциональную зону, и это помогло убрать ДТП «от усталости» с этих километров. Люди, когда им есть куда заехать отдохнуть, с удовольствием пользуются этой возможностью. Это, по сути, маленькие города – с магазинами, СТО, детскими площадками и, кстати, отличными видами!

Наталья Агре: Это один из логистических инструментов, который бы значимо помогал снижать ДТП. Сейчас вы, планируя проекты, делаете расчет, сколько таких пунктов отдыха должно быть и на каком расстоянии?

Юрий Байрамов: Каждые 60 – 100 километров. Вся дорога должна быть обустроена многофункциональными зонами и площадками для отдыха.

Многофункциональные зоны – это в первую очередь безопасность. Но бизнесу это, действительно, тоже интересно. Потому что по дорогам проезжает огромное количество людей. Например, в пиковое время, в сезон отпусков – до 150 тысяч автомобилей в сутки.

Наталья Агре: Зачастую на таких площадках не хватает благоустройства, которое и привлекает людей. И важно, чтобы было светло. На прошедшей недавно в Казани международной выставке «Дорога-2018» очень большое внимание уделялось вопросу освещения. Планируется ли стопроцентное освещение трасс?

Юрий Байрамов: Мы стремимся к этому, но пока этого уровня не достигли. Площадки отдыха, конечно, освещены, это как минимум.

Наталья Агре: А что все-таки происходит со светом? Иногда едешь, вроде уже темно, а фонари не включаются. Или горят так тускло, что при длительном управлении автомобилем видно крайне плохо. Кто несет ответственность за то, насколько ярко включен свет?

Юрий Байрамов: Качество светильников – это решение собственника, который устанавливает аппаратуру согласно проектному решению. Наталья, если вы описываете ситуацию сумерек, то фонари реагируют на датчики освещенности. Как только стемнеет достаточно, фонари должны включаться.Освещение регламентируется и нормируется. Поэтому количество света должно быть ровно столько, сколько нужно.

Антон Челышев: Хотел бы вернуться в самое начало программы. Вы сказали, что за последние несколько лет у вас на ваших высокоскоростных дорогах есть позитивная динамика по аварийности, смертности и количеству пострадавших. Но вы же не меняете каждый год часть инфраструктуры, которая отвечает за безопасность. Скорее всего, это меняются сами люди. Почему эти показатели продолжают улучшаться?

Юрий Байрамов: Эти улучшения – не предел мечтаний. Если мы себе скажем, что это хорошие показатели, мы остановимся. Не забываем про 204 указ: до 2024-го года надо в три с половиной раза снизить смертность. А это должны сделать вместе как водитель, так и собственник дороги.

Меняются и люди, и инфраструктура тоже: каждый год выполняется определенная программа повышения уровня безопасности: где-то устанавливается недостающие барьерные заграждения, чтобы пешеходы не ходили, освещаются остановки. Но если мы, водители, не будем понимать, что смертность на дорогах и от нас тоже зависит, то все старания дорожников, боюсь, будут бесполезны. Мы снимем остроту, но нулевого показателя не достигнем.

Наталья Агре: В ряде европейских стран штрафы за превышение предписанной скорости в местах, где идут дорожные работы, в десятки раз выше стандартных – как раз из-за того, что на дороге работают люди. А вы какие меры вы принимаете, чтобы защитить специалистов? Каков регламент этих дорожных работ?

Юрий Байрамов: Любые работы на дороге начинаются со схемы ограждений места производства работ. Схема согласовывается с собственником, а также с ГИБДД. Сейчас подрядные организации как по требованию заказчика-собственника, так и по собственной инициативе, делают заявки для установки средств фото- и видеофиксации в местах производства работ. Это началось с прошлого года. Сейчас это уже распространенная мера для обеспечения безопасности тех, кто работает на дорогах. К сожалению, наезжают на дорожников очень часто.

Антон Челышев: Почти в каждом втором ДТП, произошедшем в России, фиксируются недостатки транспортно-эксплуатационного состояния дорожного полотна. Иными словами, плохие дороги. В ДТП на объектах «Автодора» часто ли такое происходит?

Юрий Байрамов: По статистике, не больше 6% от общего количества ДТП. Но надо процент снижать.

Наталья Агре: Как обстоит дело с весовым контролем большегрузов?

Юрий Байрамов: Это проблема. Государственная компания устраивает пункты весового контроль. Сейчас это, в основном, динамические системы. Автомобили взвешиваются прямо во время движения. Конечно, большегрузы влияют на качество полотна. Перегрузы убивают дорогу.

Наталья Агре: А есть у вас возможность измерить вес до того, как они выехали на трассу? И запрещаете ли вы автомобилям с перегрузом выезжать на трассу?

Юрий Байрамов: Такие полномочия у собственников дорог, к сожалению, отсутствуют. Но эти полномочия есть у Ространснадзора и ГИБДД.

Наталья Агре: По-моему, стоило бы дать вам такие полномочия, стоит внести ее на рассмотрение законодателя. А что? Вы же государственная компания. Потрачены огромные деньги для того, чтобы построить дорогу и обеспечить на ней безопасность…

Подробнее: www.spb.kp.ru

Подписывайтесь на канал портала "Платные дороги России" в Telegram: t.me/smartroads!